Για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ «το παιχνίδι βρίσκεται στο εμπόρευμα» και οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι έχουν μέλλον στην ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών, εντός χώρας αλλά και στην Ευρώπη, προοπτική που αναμένεται να παίξει καθοριστικό ρόλο στο διαγωνισμό για την πώληση της εταιρείας.
Όσοι γνωρίζουν εκ των έσω τα των σιδηροδρομικών αλλά και γενικότερα, των συνδυασμένων μεταφορών, υποστηρίζουν πως αρχικά η εταιρεία θα χρειαστεί μεν επενδύσεις, αλλά μίας μεσαίας κλίμακας, δηλαδή της τάξης των 50 εκατ. ευρώ.
Οι επενδύσεις αυτές θα αφορούν τα εμπορευματικά hubs και τη διασύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με μεγάλα κέντρα επιχειρηματικών ομίλων, όπως έγινε με το κεντρικό συγκρότημα αποθηκών του ομίλου Φουρλής στο Σχηματάρι, που συνδέθηκε με την παρακαμπτήριο Οινόης- Χαλκίδας. Επίσης, επενδύσεις σε υποδομές, κυρίως σε αποθήκες και συνοδευτικά έργα, πρέπει να γίνουν σε εμπορευματικά κέντρα, όπως για παράδειγμα στη Θεσσαλονίκη, για να διευκολυνθεί το cross docking από τραίνα σε φορτηγά.
Πάνω σε αυτό τον άξονα, της περαιτέρω ανάπτυξης δηλαδή της κερδοφόρας δραστηριότητας της εταιρείας που είναι οι μεταφορά εμπορευμάτων, η TΡΑΙΝΟΣΕ, ευρωπαϊκή εταιρεία έλξης, θα πρέπει, όπως υποστηρίζουν οι γνωρίζοντες, να επεκτείνει την άδειά της για να κινηθεί εκτός συνόρων προς κεντρική και ανατολική Ευρώπη – Ρουμανία, Ουγγαρία και βορειότερα, φτάνοντας μέχρι Ρωσία ακόμη και προς Βαλτική και τα λιμάνια της.
Για την επέκταση αυτή, δηλαδή τη διεθνοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα απαιτηθούν νέες επενδύσεις για την επέκταση της άδειας, προσωπικό, διοικητική οργάνωση, πιστοποιήσεις τροχαίου υλικού και, προσθήκες στο στόλο.
Ακριβώς αυτή η κρίσιμη αναπτυξιακή επιλογή, της επένδυσης δηλαδή στο κομμάτι των εμπορευματικών μεταφορών, είναι που κάνει ορισμένους να υποστηρίζουν ότι ο διαγωνισμός πώλησης δεν σημαίνει πως αναγκαστικά θα κριθεί υπέρ των Γάλλων, παρότι η SNCF δείχνει, με βάση μεγέθη αλλά και σχέσεις συνεργασίας με την ελληνική αγορά μεταφορών, να έχει προβάδισμα καθώς μάλιστα η επίσης γαλλική Alstom, διεκδικεί τη ROSCO ( ΕΕΣΣΤΥ). Οι Γάλλοι είναι πολύ δυνατοί, αλλά κυρίως στους επιβάτες και όχι τόσο στα εμπορεύματα και, η Ελλάδα, δεν προσφέρεται λόγω ιδιαιτεροτήτων του γεωανάγλυφου, για μεγάλες επενδύσεις στα επιβατικά δίκτυα.
Oι Ρώσοι της RZD δεν έχουν κρύψει το ενδιαφέρον τους για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά οι εκτιμήσεις θέλουν να χάνουν πόντους εξαιτίας των εξής απαιτήσεων που φέρονται να θέτουν: Ότι θέλουν τους σιδηρόδρομους πακέτο με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και, ότι θα ζητήσουν μεγάλη περίοδο χάριτος στην καταβολή του τιμήματος γιατί θέλουν να επενδύσουν σε ιδιαίτερη γραμμή για τους εμπορευματικούς φόρτους.
Αυτά τα παραπάνω ζητήματα εφ' όσον τελικά ισχύσουν, είναι οπωσδήποτε βασικά προσκόμματα , αλλά να σημειωθεί ότι το ρωσικό ενδιαφέρον μπορεί να αποδειχθεί πολύ ζωηρό αφού η RZD δεν έχει άδεια έλξης για την Ευρώπη, δεν έχουν operations στη Δυτική Ευρώπη και τον κοινό ευρωπαϊκό χώρο.
Υπάρχουν και αυτοί που υποστηρίζουν ότι θα πρέπει να προσεχθεί περισσότερο η δυναμική που μπορεί να κρύβει η υποψηφιότητα του ρουμανικού οργανισμού σιδηροδρόμων , της C'ile Ferate Romane (CFR), παρότι τα μεγέθη του δεν είναι συγκρίσιμα με αυτά της SNCF. Να σημειωθεί δε, πως επανειλημμένως έχει επισημανθεί η αναπτυξιακή προοπτική που υπάρχει για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ εάν κάνει άνοιγμα μέχρι το Βουκουρέστι, στη μεταφορά εμπορευμάτων.
Σήμερα το δίκτυο των ρουμανικών σιδηροδρόμων είναι το τέταρτο μεγαλύτερο στην Ευρώπη. Η CFR μπήκε στους σιδηροδρόμους της Βουλγαρίας (ΒRC), αγόρασε την κροατική HZ Cargo, ενώ μπήκε και στους Ουγγρικούς Σιδηρόδρομους, την ΤΗ.
της Άννης Καρολίδου
Όσοι γνωρίζουν εκ των έσω τα των σιδηροδρομικών αλλά και γενικότερα, των συνδυασμένων μεταφορών, υποστηρίζουν πως αρχικά η εταιρεία θα χρειαστεί μεν επενδύσεις, αλλά μίας μεσαίας κλίμακας, δηλαδή της τάξης των 50 εκατ. ευρώ.
Οι επενδύσεις αυτές θα αφορούν τα εμπορευματικά hubs και τη διασύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με μεγάλα κέντρα επιχειρηματικών ομίλων, όπως έγινε με το κεντρικό συγκρότημα αποθηκών του ομίλου Φουρλής στο Σχηματάρι, που συνδέθηκε με την παρακαμπτήριο Οινόης- Χαλκίδας. Επίσης, επενδύσεις σε υποδομές, κυρίως σε αποθήκες και συνοδευτικά έργα, πρέπει να γίνουν σε εμπορευματικά κέντρα, όπως για παράδειγμα στη Θεσσαλονίκη, για να διευκολυνθεί το cross docking από τραίνα σε φορτηγά.
Πάνω σε αυτό τον άξονα, της περαιτέρω ανάπτυξης δηλαδή της κερδοφόρας δραστηριότητας της εταιρείας που είναι οι μεταφορά εμπορευμάτων, η TΡΑΙΝΟΣΕ, ευρωπαϊκή εταιρεία έλξης, θα πρέπει, όπως υποστηρίζουν οι γνωρίζοντες, να επεκτείνει την άδειά της για να κινηθεί εκτός συνόρων προς κεντρική και ανατολική Ευρώπη – Ρουμανία, Ουγγαρία και βορειότερα, φτάνοντας μέχρι Ρωσία ακόμη και προς Βαλτική και τα λιμάνια της.
Για την επέκταση αυτή, δηλαδή τη διεθνοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα απαιτηθούν νέες επενδύσεις για την επέκταση της άδειας, προσωπικό, διοικητική οργάνωση, πιστοποιήσεις τροχαίου υλικού και, προσθήκες στο στόλο.
Ακριβώς αυτή η κρίσιμη αναπτυξιακή επιλογή, της επένδυσης δηλαδή στο κομμάτι των εμπορευματικών μεταφορών, είναι που κάνει ορισμένους να υποστηρίζουν ότι ο διαγωνισμός πώλησης δεν σημαίνει πως αναγκαστικά θα κριθεί υπέρ των Γάλλων, παρότι η SNCF δείχνει, με βάση μεγέθη αλλά και σχέσεις συνεργασίας με την ελληνική αγορά μεταφορών, να έχει προβάδισμα καθώς μάλιστα η επίσης γαλλική Alstom, διεκδικεί τη ROSCO ( ΕΕΣΣΤΥ). Οι Γάλλοι είναι πολύ δυνατοί, αλλά κυρίως στους επιβάτες και όχι τόσο στα εμπορεύματα και, η Ελλάδα, δεν προσφέρεται λόγω ιδιαιτεροτήτων του γεωανάγλυφου, για μεγάλες επενδύσεις στα επιβατικά δίκτυα.
Oι Ρώσοι της RZD δεν έχουν κρύψει το ενδιαφέρον τους για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά οι εκτιμήσεις θέλουν να χάνουν πόντους εξαιτίας των εξής απαιτήσεων που φέρονται να θέτουν: Ότι θέλουν τους σιδηρόδρομους πακέτο με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και, ότι θα ζητήσουν μεγάλη περίοδο χάριτος στην καταβολή του τιμήματος γιατί θέλουν να επενδύσουν σε ιδιαίτερη γραμμή για τους εμπορευματικούς φόρτους.
Αυτά τα παραπάνω ζητήματα εφ' όσον τελικά ισχύσουν, είναι οπωσδήποτε βασικά προσκόμματα , αλλά να σημειωθεί ότι το ρωσικό ενδιαφέρον μπορεί να αποδειχθεί πολύ ζωηρό αφού η RZD δεν έχει άδεια έλξης για την Ευρώπη, δεν έχουν operations στη Δυτική Ευρώπη και τον κοινό ευρωπαϊκό χώρο.
Υπάρχουν και αυτοί που υποστηρίζουν ότι θα πρέπει να προσεχθεί περισσότερο η δυναμική που μπορεί να κρύβει η υποψηφιότητα του ρουμανικού οργανισμού σιδηροδρόμων , της C'ile Ferate Romane (CFR), παρότι τα μεγέθη του δεν είναι συγκρίσιμα με αυτά της SNCF. Να σημειωθεί δε, πως επανειλημμένως έχει επισημανθεί η αναπτυξιακή προοπτική που υπάρχει για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ εάν κάνει άνοιγμα μέχρι το Βουκουρέστι, στη μεταφορά εμπορευμάτων.
Σήμερα το δίκτυο των ρουμανικών σιδηροδρόμων είναι το τέταρτο μεγαλύτερο στην Ευρώπη. Η CFR μπήκε στους σιδηροδρόμους της Βουλγαρίας (ΒRC), αγόρασε την κροατική HZ Cargo, ενώ μπήκε και στους Ουγγρικούς Σιδηρόδρομους, την ΤΗ.
της Άννης Καρολίδου
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Το ιστολόγιο δεν ευθύνεται για τα σχόλια των επισκεπτών.
Υβριστικά σχόλια θα διαγράφονται αυτόματα.