Ζητούν βιώσιμο και «πραγματικά ευρωπαϊκό» σιδηρόδρομο

Φωτογραφία: Κωνσταντίνος Τσακαλίδης/FosPhotos

Την εναλλακτική τους πρόταση για έναν σύγχρονο «πραγματικά ευρωπαϊκό σιδηρόδρομο» κατέβασαν με κοινή πρωτοβουλία οι Οικολόγοι Πράσινοι, οι Φίλοι του Σιδηροδρόμου και το Δίκτυο ΕΠΙΒΑΤΗΣ. Ζητούν συνολική αναδιοργάνωση άμεσα, σε συνεργασία με άλλο δημόσιο σιδηρόδρομο της ΕΕ, λένε «όχι» στην ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με όρους ξεπουλήματος και επαναφέρουν το ζήτημα ενός δικτύου συνδυασμένων μεταφορών με κορμό το σιδηρόδρομο. Στο tvxs.gr μιλούν για το ζήτημα του πολύπαθου ελληνικού σιδηρόδρομου ο Νίκος Χρυσόγελος, ευρωβουλευτής των Οικολόγων Πράσινων και ο Γιώργος Νάθενας, συγκοινωνιολόγος και μέλος του Δικτύου ΕΠΙΒΑΤΗΣ. Της Αγγελικής Δημοπούλου

Η απαξίωση του σιδηροδρόμου

Στη συνέντευξη Τύπου που παραχώρησαν για το θέμα οι φορείς κατήγγειλαν την πλήρη απαξίωσή του σιδηροδρόμου από όλες τις κυβερνήσεις που είχε ως αποτέλεσμα τη συρρίκνωσή του και το ελάχιστο μερίδιο που κατέληξε να έχει στις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές ήδη πριν από την κρίση. Από το 2010 η Ελλάδα έχει με διαφορά το αραιότερο σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ε.Ε. και τις χαμηλότερες Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας, μόλις 50 εκ ευρώ το χρόνο. Την ίδια ώρα μεγάλες πόλεις μένουν εκτός δικτύου ενώ τα περισσότερα σημαντικά λιμάνια έχουν ανεπαρκή ή και καθόλου σιδηροδρομική σύνδεση.


«Στην Ελλάδα η επιδότηση των 50 εκ. ευρώ που δίδεται για τα δρομολόγια είναι ένα ποσό απελπιστικό μικρό. Αποτέλεσμα αυτού είναι ένα μεγάλο μέρος του δικτύου να μην καλύπτεται από δρομολόγια και να έχει απαξιωθεί. Ακόμη μάλιστα και τμήμα που έχει ανακαινιστεί πρόσφατα με πολύ μεγάλα κονδύλια. Με τον τρόπο αυτό δημιουργούνται μονοπωλιακές συνθήκες μεταφοράς από τα οδικά μέσα, δηλαδή τους παραχωρησιούχους που εκμεταλλεύονται τα διόδια και τα ΚΤΕΛ, με ανάλογες επιπτώσεις στο κόστος, την ασφάλεια και την ποιότητας της μεταφοράς» δηλώνει στο tvxs.gr, ο Γιώργος Νάθενας, συγκοινωνιολόγος και μέλος του δικτύου ΕΠΙΒΑΤΗΣ.

Για τους φορείς της πρωτοβουλίας ο σιδηρόδρομος μπορεί να αποτελέσει ζωτικό μέρος της λύσης για τη διέξοδο από την οικονομική, κοινωνική και περιβαλλοντική κρίση. Μεταξύ άλλων μπορεί να αποτελέσει εναλλακτική διέξοδο για τους πολίτες απέναντι στα ακριβά καύσιμα, τα υψηλά διόδια και τα μειωμένα εισοδήματα αλλά και ευκαιρία για νέες θέσεις εργασίας, επενδύσεις και ευρύτερη τόνωση της οικονομίας με ανάδειξη των ελληνικών λιμανιών σε νοτιοανατολικές πύλες εισόδου του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου, στα όρια φυσικά που υπαγορεύει η βιωσιμότητα.

«Απέναντι σε μια πολιτική που θεωρεί τον σιδηρόδρομο σχεδόν περιττό βάρος, καταθέτουμε μια συγκεκριμένη πρόταση για αναδιοργάνωση με «ευρωπαϊκή» σφραγίδα, και για συνολικότερη πολιτική βιώσιμων μεταφορών. Η πρότασή μας αφήνει χώρο και για τον ιδιωτικό ανταγωνισμό, και για την κοινωνική οικονομία, αλλά και για όσο δημόσιο τομέα κρίνεται απαραίτητος σε όλη σχεδόν την υπόλοιπη Ευρώπη» σημείωσε στη συνέντευξη Τύπου ο Γιάννης Παρασκευόπουλος από τη Θεματική Ομάδα Μεταφορών των Οικολόγων Πράσινων.

Το ζήτημα της ιδιωτικοποίησης

Σύμφωνα με τους Οικολόγους Πράσινους οι πρωτοβουλίες της κυβέρνησης για το τρένο εξαντλούνται στη βεβιασμένη προσπάθεια για ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ROSCO που προωθείται με βάση ιδεολογικές εμμονές για «όσο το δυνατόν μικρότερο Δημόσιο» και όχι με στάθμιση δεδομένων για το τι είναι καλύτερο και λειτουργικότερο για το σιδηρόδρομο και τη χώρα. Με αυτά τα δεδομένα οι Οικολόγοι Πράσινοι τονίζουν ότι απορρίπτουν «κατηγορηματικά» την προωθούμενη ιδιωτικοποίηση, ωστόσο, είναι ανοικτοί στο να υπάρξει χώρος και για τον ιδιωτικό τομέα στις σιδηροδρομικές μεταφορές «αποκλειστικά μέσα από την παράλληλη δραστηριοποίηση και ιδιωτικών εταιριών ως ανταγωνιστών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σύμφωνα με την ευρωπαϊκή νομοθεσία».

«Αυτή τη στιγμή μια ιδιωτικοποίηση ακόμη κι αν ήταν αποδεκτή δεν θα μπορούσε να προσελκύσει σοβαρούς επενδυτές γιατί η ελληνική οικονομία έχει απαξιωθεί. Θα προσελκύσει είτε «αρπαχτικά», είτε συμφέροντα που τον θέλουν ως εργαλείο για κάτι άλλο. Για παράδειγμα οι Ρώσοι τον συνδέουν με την παραχώρηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης ενώ κάποιοι άλλοι μπορεί να τον θέλουν ως εργαλείο για να παίρνουν τις προμήθειες σιδηροδρομικού υλικού» τονίζει ο Νίκος Χρυσόγελος στο tvxs.gr. Προσθέτει εξάλλου ότι «η ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρόμου δεν αποδείχτηκε πουθενά πιο αποδοτική ή πιο οικονομική. Στη Βρετανία το τελικό κόστος για τον φορολογούμενο είναι υψηλότερο από πριν». Σημειώνει πάντως ότι «δεν θα ήμασταν αρνητικοί σε κάποιες περιοχές που είναι άγονες να γίνεται διαγωνισμός και να συμμετάσχουν ο ΟΣΕ ή και κάποιοι κοινωνικοί ή τοπικοί φορείς για να πάρουν κομμάτια των γραμμών».

Ο Γιώργος Νάθενας υποστηρίζει μιλώντας στο tvxs.gr: «Το μυστικό δεν είναι η ιδιωτικοποίηση ή μη. Εγώ προσωπικά πιστεύω ότι οι συνθήκες είναι ανώριμες αυτή τη στιγμή». Μεταξύ άλλων τονίζει ότι «δεν έχουν πραγματοποιηθεί τα έργα εκσυγχρονισμού που έχουν ξεκινήσει από τη 10ετία του ’80. Την ίδια ώρα οι Τούρκοι ολοκλήρωσαν τα έργα στο Βόσπορο σε 9 μόλις χρόνια, ενώ η τέως ΕΣΣΔ έφτιαξε το δεύτερο άξονα του υπερσιβηρικού σε λιγότερο από 10 χρόνια. Δεν είναι δυνατόν στην Ελλάδα να φτιάχνουμε ηλεκτροκίνηση και να είναι ανενεργή λόγω των κλοπών».

Από την πλευρά του ο Σπύρος Νικολόπουλος, πρόεδρος των Φίλων Σιδηροδρόμου, στη συνέντευξη Τύπου έκανε λόγο για αρνητικό επιχειρηματικό περιβάλλον στην Ελλάδα που «αποτρέπει την έλευση επιχειρηματιών με σοβαρούς στόχους, γεγονός που καταδεικνύει ότι οι πιθανοί επενδυτές του σιδηροδρόμου θα τον χρησιμοποιήσουν ως «δεκανίκι» για άλλα επιχειρηματικά σχέδια». «Αναφερόμενος σε αντίστοιχο μοντέλο ιδιωτικοποίησης του σιδηροδρόμου στη Μεγάλη Βρετανία, σημείωσε ότι τελικά το κόστος για το Βρετανό πολίτη είναι μεγαλύτερο μετά την ιδιωτικοποίηση».

Σιδηρόδρομος περιφερειακό εργαλείο

Ένα σιδηρόδρομο περιφερειακό εργαλείο προτείνει ο Νίκος Χρυσόγελος μιλώντας στο tvxs.gr. «Θα πρέπει να υπάρξει ένα σχέδιο της Ελλάδας με τις άλλες βαλκανικές χώρες ώστε στα πλαίσια του προγράμματος «Συνδέοντας την Ευρώπη» να επαναθεμελιωθεί ένα σύγχρονο δίκτυο σιδηροδρόμου και για μεταφορές και για επικοινωνία και για ξεναγήσεις».

Υπογραμμίζει επιπλέον την ανάγκη «οι τοπικοί φορείς να αναδείξουν το ρόλο του σιδηροδρόμου σε κάθε περιοχή και να τον συνδέσουν με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της». «Για παράδειγμα όλη η διαδρομή στη Βόρειο Ελλάδα έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον από οικολογική άποψη. Επομένως πέρα από τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων θα μπορούσαν να υπάρχουν εξαιρετικές διαδρομές μέσα από υγρότοπους, λίμνες, ποτάμια που θα προσελκύουν κόσμο από οικολογικό ενδιαφέρον. Αυτό θα μπορούσε να συνδυαστεί με προβολές πολυμέσων αλλά και με γεύματα με τοπικές γεύσεις. Οι πολίτες ζήτησαν και κατάφεραν τελικά να αναζωογονηθεί με τέτοιο τρόπο η διαδρομή από τη Θεσσαλονίκη στη Φλώρινα».

«Το σημαντικό είναι η διατηρησιμότητα ολόκληρου του σιδηροδρομικού δικτύου. Η Ελλάδα έχει το αραιότερο στην Ευρώπη. Πρέπει να το κρατήσουμε ανοιχτό και με στοχευμένες κινήσεις να εξορθρολογίσουμε τη λειτουργία του, να ολοκληρώσουμε τα έργα εκσυγχρονισμού και να διασφαλίσει η πολιτεία ότι - έστω και μέσα από αυτή τη διαδικασία, αν προκριθεί και ολοκληρωθεί η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ - ότι θα είναι πιο επιδοτίσιμες οι επιβατικές υπηρεσίες σε όλο το μήκος» σημειώνει στο tvxs.gr, ο κ. Νάθενας και συμπληρώνει «πρέπει να ολοκληρωθούν οι κρίσιμες συνδέσεις με τα λιμάνια, τα έργα του προαστιακού που είναι ημιτελή, να ολοκληρωθεί η ηλεκτροκίνηση μέχρι τον Πειραιά κι όχι να τερματίζει στους Αγίους Αναργύρους, να ολοκληρωθούν τα έργα στο Πάτρα – Θεσσαλονίκη». Σημειώνει δε, ως κομβικής σημασίας μια «στρατηγική συμμαχία μεταξύ του σιδηρόδρομου και των ΚΤΕΛ που θα έφερνε τη διαμόρφωση ενός ενιαίου δικτύου λεωφορείων και τρένων απέναντι σε οποιονδήποτε ανταγωνιστή».

Πρόταση για βιώσιμο σιδηρόδρομο

Τα βασικά σημεία της κοινής πρόταση των Οικολόγων Πράσινων, του Σύλλογου Φίλων του Σιδηροδρόμου και του Δικτύου ΕΠΙΒΑΤΗΣ:

• Άμεση συνολική αναδιοργάνωση, με επιλογή άλλου δημόσιου σιδηροδρόμου της Ε.Ε. ως στρατηγικού συνεργάτη με συγκεκριμένους στόχους και χρονικό ορίζοντα, αλλά και με ευρωπαϊκούς θεσμούς συνδικάτων και οργανώσεων επιβατών σε ρόλους παρατηρητηρίου.
• Επείγουσα προτεραιότητα στην αποκατάσταση, ολοκλήρωση, αξιοποίηση και περιφρούρηση των υποδομών, κυρίως της ηλεκτροκίνησης και τηλεδιοίκησης, όπου η σημερινή κατάσταση δημιουργεί μεγάλα προβλήματα επιπλέον κόστους, αλλά και ασφάλειας.
• Η πρόταση αφήνει χώρο για σχήματα του κοινωνικού τομέα, σε συγκεκριμένες περιφερειακές γραμμές, αλλά και για ιδιώτες: τόσο ως ανταγωνιστές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σύμφωνα με την ευρωπαϊκή νομοθεσία, όσο και σε τοπικές γραμμές που η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει εγκαταλείψει και δεν ενδιαφέρεται να επαναλειτουργήσει.
• Αντίθετα απορρίπτεται κατηγορηματικά η επιχειρούμενη ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΤΥ - πρώην ROSCO. Με βάση την ευρωπαϊκή εμπειρία η ιδιωτικοποίηση του σιδηροδρόμου δεν αποτελεί λύση, ενώ στις ελληνικές συνθήκες υπάρχει σοβαρός κίνδυνος να επικεντρωθεί ο αγοραστής αποκλειστικά στους λίγους κερδοφόρους τομείς, ή να χρησιμοποιήσει την εξαγορά ως απλό εργαλείο για άλλους επιχειρηματικούς στόχους όπως ο έλεγχος των προμηθειών ή η μονοπωλιακή πρόσβαση σε κάποιο από τα μεγάλα λιμάνια της χώρας.
• Τονίζεται επίσης η ανάγκη να συγκλίνουν οι Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, με πρώτο βήμα τον τριπλασιασμό τους ώστε να γίνει ανοικτή πρόσκληση ενδιαφέροντος και να ξανανοίξουν οι πιο βιώσιμες από τις κλειστές γραμμές, όπως οι συνδέσεις Κόρινθος – Ναύπλιο, Πάτρα-Πύργος, ο «Προαστιακός Μεσσηνίας» αλλά και οι συνδέσεις με τις γειτονικές χώρες. Οι Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας πρέπει να συνδεθούν με συγκεκριμένες συνδέσεις και υπηρεσίες που δε μπορούν να είναι σήμερα οικονομικά αυτάρκεις αλλά προσφέρουν ουσιαστικό έμμεσο όφελος στην τοπική κοινωνία και οικονομία.
• Ο σχεδιασμός για το σιδηρόδρομο θα πρέπει να εντάσσεται σε συνολικότερη πολιτική Βιώσιμων Μεταφορών, με στόχο την κατά το δυνατόν μεγαλύτερη απεξάρτηση από το πετρέλαιο: στο πλαίσιο αυτό ο σιδηρόδρομος θα λειτουργεί ως βασικός κορμός, για μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις,  ενός σύγχρονου συστήματος Συνδυασμένων Μεταφορών.
• Μια τέτοια πολιτική οφείλει επίσης να περιλαμβάνει φιλόδοξο και ολοκληρωμένο πρόγραμμα Δημόσιων Επενδύσεων για τους «κρίκους που λείπουν» στις υποδομές Συνδυασμένων Μεταφορών και στη σιδηροδρομική κάλυψη της ηπειρωτικής χώρας. Τελικός στόχος, να συνδεθούν όλες οι πόλεις άνω των 30.000-50.000 κατοίκων και τα σημαντικά λιμάνια, σύμφωνα και με τους  επίσημους ευρωπαϊκούς στόχους, αλλά και να συγκλίνει η Ελλάδα με το μέσο όρο της Ε.Ε. σε μερίδιο επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών για το σιδηρόδρομο.


tvxs.gr