ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΠΡΟΦΙΛ ΚΑΙ ΤΑ ΚΑΘΗΚΟΝΤΑ ΤΩΝ ΛΟΙΠΩΝ ΜΕΛΩΝ ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ ΑΜΑΞΟΣΤΟΙΧΙΩΝ
1. Εισαγωγή
Η οδηγία 2007/59/ΕΚ[1] σχετικά με την πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης μηχανών έλξης και συρμών στο σιδηροδρομικό σύστημα της Κοινότητας ορίζει τις ελάχιστες απαιτήσεις που πρέπει να πληροί ο υποψήφιος προκειμένου να λάβει άδεια μηχανοδηγού ή εναρμονισμένο συμπληρωματικό πιστοποιητικό.
Ο βασικός στόχος της εν λόγω οδηγίας ήταν να διευκολύνει τους μηχανοδηγούς να οδηγούν σε άλλα κράτη μέλη, καθώς και να μετακινούνται από το ένα κράτος μέλος στο άλλο, αλλά και από μια σιδηροδρομική επιχείρηση σε άλλη, και γενικότερα να αναγνωρίζονται οι άδειες και τα εναρμονισμένα συμπληρωματικά πιστοποιητικά από όλους τους φορείς του σιδηροδρομικού τομέα.
Αφότου τέθηκε σε ισχύ η οδηγία 2007/59/ΕΚ, η Επιτροπή έχει ήδη θεσπίσει συμπληρωματική νομοθεσία, σύμφωνα με τις διατάξεις που ορίζονται στην εν λόγω οδηγία.
Με την απόφασή της με ημερομηνία 29 Οκτωβρίου 2009[2], η Επιτροπή ενέκρινε βασικές παραμέτρους για μητρώα αδειών μηχανοδηγού και συμπληρωματικών πιστοποιητικών, δυνάμει του άρθρου 22 παράγραφος 4 της οδηγίας 2007/59/ΕΚ.
Στις 3 Δεκεμβρίου 2009, όπως προβλέπεται από το άρθρο 4 παράγραφος 4 της οδηγίας 2007/59/ΕΚ, η Επιτροπή θέσπισε τον κανονισμό (ΕΕ) 36/2010 της Επιτροπής[3] σχετικά με τα κοινοτικά υποδείγματα αδειών μηχανοδηγού, συμπληρωματικών πιστοποιητικών, επικυρωμένων αντιγράφων συμπληρωματικών πιστοποιητικών και εντύπων αίτησης για άδειες μηχανοδηγού.
Η Επιτροπή εξέδωσε επίσης απόφαση στις 22 Νοεμβρίου 2011[4] σχετικά με τα κριτήρια για την αναγνώριση των κέντρων κατάρτισης που εμπλέκονται στην εκπαίδευση των μηχανοδηγών, τα κριτήρια για την αναγνώριση των εξεταστών των οδηγών τρένων και τα κριτήρια για την οργάνωση των εξετάσεων σύμφωνα με την οδηγία 2007/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, καθώς και μια σύσταση[5] με ημερομηνία 22 Νοεμβρίου 2011 περί της διαδικασίας αναγνώρισης των εκπαιδευτικών κέντρων και των εξεταστών των μηχανοδηγών σύμφωνα με την οδηγία 2007/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου.
Μολονότι η οδηγία 2007/59/ΕΚ δεν καλύπτει το λοιπό προσωπικό αμαξοστοιχίας που εκτελεί καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια, το άρθρο 28 ορίζει ότι η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση και, εφόσον ενδείκνυται, νομοθετική πρόταση για το σύστημα πιστοποίησης του λοιπού προσωπικού βάσει έκθεσης του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ΕΟΣ). Ο Οργανισμός προσδιορίζει τα προσόντα και τα καθήκοντα του λοιπού προσωπικού που εκτελεί καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια και του οποίου, συνεπώς, τα επαγγελματικά προσόντα συμβάλλουν στην ασφάλεια των σιδηροδρόμων και θα πρέπει να ρυθμίζονται σε επίπεδο ΕΕ μέσω συστήματος αδειών ή πιστοποιητικών το οποίο μπορεί να είναι παρόμοιο με το σύστημα της παρούσας οδηγίας.
Το κίνητρο για ένα τέτοιο αίτημα ήταν να αυξηθεί η ελευθερία μετακίνησης των εργαζομένων και η ασφάλεια των σιδηροδρόμων στην ΕΕ· για τον σκοπό αυτό απαιτείται να δοθεί ιδιαίτερη έμφαση στο λοιπό προσωπικό που εκτελεί καθήκοντα ζωτικής σημασίας για την ασφάλεια σε μηχανές και αμαξοστοιχίες. Έχουν ήδη οριστεί ελάχιστες προϋποθέσεις σχετικά με τη ιατρική καταλληλότητα και τα επαγγελματικά προσόντα στις ΤΠΔ για τη διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας. Ωστόσο, επειδή οι εν λόγω ΤΠΔ υλοποιούνται μέσω εθνικών σχεδίων εφαρμογής και ισχύουν ως ένα βαθμό μόνο για διασυνοριακές υπηρεσίες, υφίσταται κάποια νομική αβεβαιότητα ως προς τις συνέπειες της αποδοχής του προσωπικού αυτού στη διαδικασία πιστοποίησης της ασφάλειας που εφαρμόζουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, καθώς και σε σχέση με την κινητικότητα από τη μία σιδηροδρομική επιχείρηση στην άλλη. Για το λόγο αυτό, ζητήθηκε από τον Οργανισμό να καταρτίσει έκθεση σχετικά με την πιστοποίηση του λοιπού προσωπικού που εκτελεί καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια.
Η παρούσα ανακοίνωση λαμβάνει υπόψη την έκθεση[6] του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ΕΟΣ), κατόπιν διαβούλευσης με τους εμπλεκομένους, η οποία διαβιβάστηκε στην Επιτροπή το 2010. Πριν από την έγκριση της παρούσας ανακοίνωσης, οι υπηρεσίες της Επιτροπής συζήτησαν τα αποτελέσματα της έκθεσης του ΕΟΣ με τους κοινωνικούς εταίρους στο πλαίσιο της τομεακής επιτροπής κοινωνικού διαλόγου.
86A44A882A124EE6ACC31DD7312AD9E4Η παρούσα ανακοίνωση επικεντρώνει την προσοχή στο λοιπό προσωπικό επιβατικών αμαξοστοιχιών. Τα κοινά καθήκοντα που σχετίζονται με τις εμπορευματικές μεταφορές συνδέονται μάλλον με την προετοιμασία των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών και όχι τόσο με τη λειτουργία των αμαξοστοιχιών. Η προετοιμασία των αμαξοστοιχιών δεν απαιτεί κατ’ ανάγκη προσωπικό που συνοδεύει το συρμό.
2. Νομοθετικό πλαισιο
Το εφαρμοστέο νομοθετικό πλαίσιο περιλαμβάνει κυρίως:
· Την οδηγία 2004/49/ΕΚ για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, η οποία θεσπίζει μια κοινή προσέγγιση για την ασφάλεια. Η οδηγία αυτή προβλέπει ένα σύστημα πιστοποίησης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που περιλαμβάνει, στο πλαίσιο του συστήματος διαχείρισης ποιότητας, την ευθύνη καθορισμού και διενέργειας της κατάρτισης του προσωπικού.
· Την οδηγία 2008/57/ΕΚ σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος, η οποία θεσπίζει ένα πλαίσιο για τον καθορισμό απαιτήσεων που ισχύουν για τα στοιχεία του σιδηροδρομικού συστήματος υπό τη μορφή τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ). Οι εν λόγω ΤΠΔ περιλαμβάνουν απαιτήσεις για το προσωπικό που ασχολείται με τη λειτουργία και τη συντήρηση του σιδηροδρομικού συστήματος υπό τη μορφή ελάχιστων επαγγελματικών προσόντων και προϋποθέσεων υγείας και ασφάλειας.
3. Η υφισταμενη κατασταση σχετικα με τα προσοντα και τα καθηκοντα του λοιπου πληρώματοσ που εκτελει καθηκοντα κρισιμα για την ασφαλεια
3.1. Ρύθμιση καθηκόντων για υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών
Στην έκθεσή του ο ΕΟΣ συνέλεξε δεδομένα για τον αριθμό των μελών του λοιπού προσωπικού, τα οποία υπέβαλαν αρκετές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις από 11 κράτη μέλη. Με παρέκταση, ο αριθμός των λοιπών μελών του πληρώματος για επιβατικές αμαξοστοιχίες υπολογίζεται σε 70 000 στην Ευρώπη, συμπεριλαμβανομένης της Ελβετίας και της Νορβηγίας.
Σχεδόν όλα τα κράτη μέλη[7] (20 εκ των 22) ρυθμίζουν το εν λόγω επάγγελμα, αν και αυτό γίνεται με διαφορετικούς τρόπους και διαφορετικά επίπεδα λεπτομέρειας. Ωστόσο, σύμφωνα με την οδηγία 2004/49/ΕΚ[8] για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων, η οποία τροποποιεί την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας (οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων), θα πρέπει να ληφθούν αποφάσεις σε επίπεδο σιδηροδρομικής επιχείρησης σχετικά με τον τρόπο με τον οποίο θα πρέπει να εκτελούνται τα καθήκοντα.
Από τα 20 κράτη μέλη, τα 14 ρυθμίζουν επίσης το προφίλ και τα καθήκοντα σε εθνικό επίπεδο.
Η ανάλυση όλων των καθηκόντων του λοιπού πληρώματος αμαξοστοιχίας καταδεικνύει ότι:
· έχουν προσδιοριστεί 59 καθήκοντα ως καθήκοντα εκτελούμενα από το λοιπό πλήρωμα για υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών, εκ των οποίων τα 48 είναι καθήκοντα λειτουργικής ασφάλειας και 11 είναι τυπικά εμπορικά καθήκοντα που πρέπει να εκτελούνται κατά τη διάρκεια του δρομολογίου της αμαξοστοιχίας (έλεγχος εισιτηρίων, ανακοινώσεις προς τους πελάτες …)·
· 21 εκ των 48 καθηκόντων λειτουργικής ασφάλειας τελούν υπό ρύθμιση στα 14 κράτη μέλη που ρυθμίζουν τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών σε εθνικό επίπεδο. Τα εν λόγω 21 καθήκοντα λειτουργικής ασφάλειας συνδέονται στενά με το παράρτημα Ι της ΤΠΔ ΔΔΚ[9] σχετικά με τα ελάχιστα στοιχεία αναφορικά με τα επαγγελματικά προσόντα για τα καθήκοντα που σχετίζονται με τη συνοδεία συρμών.
3.2. Προσδιορισμός τυπικού προφίλ για υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών
Έχουν προσδιοριστεί πολλά από τα εργασιακά προφίλ για τα λοιπά μέλη του πληρώματος στις επιβατικές μεταφορές . Δύο τυπικά προφίλ (ΤΠ1 και ΤΠ2) έχουν υιοθετηθεί από διαφορετικά κράτη μέλη ως αποτελούντα τα κοινά βασικά καθήκοντα διαφορετικών επαγγελματικών προφίλ , τα οποία και παρατίθενται λεπτομερώς στο παράρτημα. Μολονότι τα περισσότερα καθήκοντα που έχουν καθοριστεί είναι παρόμοια στα δύο τυπικά προφίλ, η βασική διαφορά μεταξύ του ΤΠ1 και του ΤΠ2 αφορά την «προετοιμασία της αμαξοστοιχίας». Ενώ το ΤΠ1 περιλαμβάνει όλα τα καθήκοντα που σχετίζονται με την προετοιμασία της αμαξοστοιχίας, μόνο ένα καθήκον προετοιμασίας της αμαξοστοιχίας έχει ενταχθεί στο ΤΠ2.
Σε αυτά τα δύο τυπικά προφίλ έχουν προσδιοριστεί κοινά καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια, όπως: η διαδικασία κλεισίματος θυρών, η αναχώρηση αμαξοστοιχίας και η εκκένωση επιβατών σε περιπτώσεις υποβαθμισμένης λειτουργίας και κατάστασης έκτακτης ανάγκης. Οι περισσότερες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουν εφαρμόσει σύστημα πιστοποίησης για το ΤΠ1, αλλά όχι για το ΤΠ2.
3.3. Βασικές απαιτήσεις και πιστοποίηση
Οι βασικές απαιτήσεις όσον αφορά την ελάχιστη ηλικία, την εκπαίδευση, τις γλωσσικές δεξιότητες, τους ιατρικούς και ψυχολογικούς ελέγχους και τις επαγγελματικές ικανότητες που απαιτούνται για την πρόσληψη ως λοιπό πλήρωμα είναι ήδη πολύ παρεμφερείς σε όλη την ΕΕ. Οι βασικές αυτές απαιτήσεις είναι σχεδόν πανομοιότυπες για τα δύο προφίλ και καλύπτονται ήδη από την ΤΠΔ ΔΔΚ, η οποία, ωστόσο, αφορά προς το παρόν μόνο τη διασυνοριακή κυκλοφορία.
Εννέα κράτη μέλη εφαρμόζουν δεσμευτικούς κανόνες για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις σχετικά με διαδικασίες αξιολόγησης του λοιπού πληρώματος. Σε 13 κράτη μέλη υφίστανται εθνικοί κανονισμοί που διέπουν τις διατάξεις περί κατάρτισης, με σκοπό τη διασφάλιση της διατήρησης των γνώσεων και δεξιοτήτων τουλάχιστον σε σταθερό επίπεδο και τη διαχείριση του επιπέδου ικανοτήτων. Για τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις παρέχουν γενικά κατάρτιση και εξετάσεις εντός της επιχείρησης. Τα μαθήματα κατάρτισης διαρκούν γενικά από 4 έως 16 εβδομάδες.
Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουν αναπτύξει ειδικές διαδικασίες για τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών με σκοπό τη διατήρηση κατάλληλου επιπέδου δεξιοτήτων. Οργανώνουν τακτικά ή συνεχή μαθήματα κατάρτισης σε μεταβλητά διαστήματα. Σε 12 από αυτά, έχουν θεσπιστεί διαδικασίες περιοδικής αξιολόγησης, με συχνότητα ανά τρίμηνο έως ανά τριετία.
Οι εθνικές αρχές ασφαλείας είναι ήδη σε θέση να αξιολογούν τη συμμόρφωση με τις ελάχιστες βασικές απαιτήσεις οι οποίες αφορούν τα λοιπά μέλη προσωπικού αμαξοστοιχίας, μέσω της πιστοποίησης των συστημάτων διαχείρισης ασφαλείας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων δυνάμει του στοιχείου ε) του παραρτήματος ΙΙΙ της οδηγίας 2004/49/ΕΚ.
3.4. Κινητικότητα των εργαζομένων
Ο αριθμός των μελών πληρωμάτων που αλλάζουν επιχείρηση είναι δυνατόν να κυμαίνεται μεταξύ 2.000 και 4.000 εάν ένα μέλος του πληρώματος προβαίνει σε 1 ή 2 αλλαγές κατά τη διάρκεια της 35ετούς σταδιοδρομίας του, καθώς υπάρχουν περίπου 70.000 λοιπά μέλη πληρώματος στην Ευρώπη. Ο αριθμός αυτός δεν λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι το προσωπικό αφήνει την εργασία του προκειμένου να ασχοληθεί με άλλη δραστηριότητα, εντός ή εκτός του σιδηροδρομικού κλάδου, ή ότι το προσωπικό μπορεί να μετατεθεί όταν μια νέα εταιρία αναλάβει το προσωπικό μιας προηγούμενης εταιρίας δυνάμει νέας σύμβασης υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
Σε αρκετές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν έχουν υπάρξει μετακινήσεις έμπειρων εργαζομένων διότι είναι η μοναδική ή κρατική σιδηροδρομική επιχείρηση. Ωστόσο, ακόμη και εκείνες που έχουν τέτοια εμπειρία εφαρμόζουν υποχρεωτικά ειδικά εταιρικά μαθήματα κατάρτισης όταν προσλαμβάνουν νέο προσωπικό αμαξοστοιχίας από άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Ο λόγος για την εν λόγω ειδική συμπληρωματική κατάρτιση είναι οι διαφορές στο τροχαίο υλικό και στις υποδομές. Θα μπορούσαν επίσης να υφίστανται διαφορετικές διαδικασίες μεταξύ διαφορετικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.
Στις μικρές εταιρείες υφίσταται μεγαλύτερη κινητικότητα εργαζομένων διότι προσλαμβάνουν προσωπικό από τους κατεστημένους φορείς εκμετάλλευσης. Ωστόσο δεν υπάρχουν στοιχεία που να καταδεικνύουν ότι η απουσία συστήματος πιστοποίησης για το λοιπό πλήρωμα αμαξοστοιχίας αποτελεί φραγμό για την κινητικότητα και η Επιτροπή δεν έχει δεχθεί σχετικές καταγγελίες.
3.5. Ομοιογένεια όσον αφορά τα επαγγελματικά προσόντα
Υπάρχει μεγάλη ποικιλία επαγγελματικών προφίλ σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Σε αυτό το στάδιο, θα ήταν αδόκιμο να εναρμονιστούν όλα αυτά για τους εξής λόγους:
· Αφενός, τόσο το καθήκον του «κλεισίματος θυρών» όσο και το καθήκον «αναχώρησης αμαξοστοιχίας (ολοκλήρωση λειτουργιών)» είναι λειτουργικές διαδικασίες που θα μπορούσαν να ποικίλλουν από εταιρία σε εταιρία λόγω των διαφορετικών τεχνικών λύσεων. Αυτά θα πρέπει να παραμένουν σε εταιρικό επίπεδο και δεν θα πρέπει να ρυθμίζονται σε επίπεδο ΕΕ.
· Αφετέρου, τα εναπομείναντα κοινά καθήκοντα συνδέονται όλα με την ασφάλεια των επιβατών. Αυτά ρυθμίζονται γενικά σε εθνικό επίπεδο και ορίζονται σε επίπεδο ΕΕ:
– προστασία επιβατών σε περιπτώσεις υποβαθμισμένης λειτουργίας και κατάστασης έκτακτης ανάγκης·
– εκκένωση επιβατών σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης.
Σύμφωνα με το στοιχείο 4.6 και το παράρτημα Ι σχετικά με τα ελάχιστα στοιχεία όσον αφορά τα επαγγελματικά προσόντα για τα καθήκοντα που σχετίζονται με τη συνοδεία συρμών της ΤΠΔ ΔΔΚ, όλο το επαγγελματικό προσωπικό θα πρέπει να διαθέτει τις απαιτούμενες γνώσεις για τη διαχείριση περιπτώσεων υποβαθμισμένης λειτουργίας, εκκένωσης αμαξοστοιχίας και ασφάλειας επιβατών, καθώς και την ικανότητα να εφαρμόζει τις γνώσεις αυτές στην πράξη. Επίσης, σύμφωνα με το στοιχείο 4.6.1 της ΤΠΔ ΑΣΣ[10] σχετικά με τις δεξιότητες του πληρώματος αμαξοστοιχίας και λοιπού προσωπικού οι οποίες απαιτούνται συγκεκριμένα για σήραγγες, «όλο το πλήρωμα αμαξοστοιχίας πρέπει να διαθέτει γνώσεις για την ενδεικνυόμενη συμπεριφορά μέσα σε σήραγγα, και ιδίως να είναι σε θέση να εκκενώσει αμαξοστοιχία μέσα σε σήραγγα.. Τούτο συνεπάγεται την παροχή οδηγιών στους επιβάτες για να κινηθούν προς την επόμενη άμαξα ή για να εγκαταλείψουν την αμαξοστοιχία, καθώς και την ικανότητα να τους οδηγήσει σε ασφαλή περιοχή».
Μια βελτίωση του υφιστάμενου πλαισίου θα περιλάμβανε λεπτομερή καθορισμό ή επέκταση των απαιτήσεων για καθήκοντα που υφίστανται ήδη στην ΤΔΠ ΔΔΚ, έτσι ώστε το παράρτημα Ι να καλύπτει όλα τα καθήκοντα που προσδιορίζονται στα ΠΠ1 και ΠΠ2 άλλων μελών πληρώματος.
3.6. Αναγνώριση επαγγελματικών προσόντων
Η αναγνώριση επαγγελματικών προσόντων συχνά δεν υπόκειται σε ρυθμιστικό πλαίσιο όσον αφορά το λοιπό πλήρωμα στις επιβατικές μεταφορές. Πράγματι, μόνο πέντε κράτη μέλη διαθέτουν σύστημα πιστοποίησης που ρυθμίζεται βάσει εθνικών δεσμευτικών κανόνων για επιβατικές αμαξοστοιχίες. Όλοι οι κανόνες αφορούν το ΤΠ1, και για τέσσερα από αυτά τα κράτη μέλη τα πιστοποιητικά εκδίδονται από την εθνική αρχή ασφαλείας. Για το πέμπτο κράτος μέλος, το πιστοποιητικό εκδίδεται από τη σιδηροδρομική επιχείρηση. Όσον αφορά τις υπηρεσίες εμπορευματικών μεταφορών, υφίσταται σύστημα πιστοποίησης σε πέντε κράτη μέλη από σύνολο εννέα κρατών μελών, και σε όλα αυτά υπεύθυνη για την έκδοση πιστοποιητικών είναι η εθνική αρχή ασφαλείας ή το αρμόδιο υπουργείο.
Η κατάσταση αυτή φαίνεται πως αποτελεί φραγμό για τη δημιουργία του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου διότι η μοναδική προϋπόθεση για να λειτουργήσει μια σιδηροδρομική επιχείρηση σε ένα κράτος μέλος εντός του υφιστάμενου νομοθετικού πλαισίου θα πρέπει να είναι η εξασφάλιση πιστοποιητικού ασφαλείας (μέρος Α και μέρος Β). Ωστόσο, τα κράτη μέλη μπορούν να διαθέτουν εθνικούς κανόνες για το θέμα αυτό, εάν δεν καλύπτεται ακόμη από τις ΤΠΔ, και, όπως αναφέρεται ήδη στην ενότητα 3.3, η ΤΠΔ για τη διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας ισχύει μόνο για διασυνοριακές υπηρεσίες όσον αφορά τα επαγγελματικά προσόντα. Ενόψει αυτών των δεδομένων, η επέκταση του πεδίου εφαρμογής της συγκεκριμένης ΤΠΔ προκειμένου να συμπεριλάβει και τις εγχώριες υπηρεσίες είναι σημαντική, και θα πρέπει να ζητηθεί από τον ΕΟΣ να συντάξει μια σύσταση για την επέκταση αυτή.
3.7. Πιθανά οφέλη από ένα ευρωπαϊκό σύστημα πιστοποίησης ικανοτήτων του προσωπικού που εκτελεί καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια
Το άρθρο 13 παράγραφος 3 της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων (οδηγία 2004/49/ΕΚ) προβλέπει ήδη ότι «κατά την πρόσληψη νέων οδηγών τρένων, προσωπικού επί των τρένων καθώς και προσωπικού που είναι επιφορτισμένο με βασικά καθήκοντα ασφαλείας, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να είναι σε θέση να λαμβάνουν υπόψη τυχόν κατάρτιση, προσόντα και εμπειρία που έχουν αποκτηθεί στο παρελθόν από άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Για τον σκοπό αυτό, τα εν λόγω μέλη του προσωπικού δικαιούνται πρόσβασης, λήψης αντιγράφων και γνωστοποίησης αναφορικά με όλα τα έγγραφα που πιστοποιούν την κατάρτιση, τα προσόντα και την εμπειρία τους».
Για τα καθήκοντα των λοιπών μελών του πληρώματος που εκτελούν καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια, η περαιτέρω εναρμόνιση θα μπορούσε να αποτελεί λύση για τη διευκόλυνση της κινητικότητας των εργαζομένων χωρίς αυτό να έχει αρνητικές συνέπειες στο επίπεδο ασφαλείας. Ο στόχος θα πρέπει να είναι ότι μια σιδηροδρομική επιχείρηση που απασχολεί λοιπά μέλη πληρώματος θα πρέπει να μπορεί να λαμβάνει υπόψη τις ικανότητες που αποκτήθηκαν παλαιότερα σε σχέση με καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια και θα πρέπει να περιορίζει την πρόσθετη κατάρτιση όσο αυτό είναι δυνατόν σε χαμηλότερο κόστος. Ένα κοινό σύστημα σε ευρωπαϊκό επίπεδο θα πρέπει να επιτρέπει την επίτευξη του στόχου αυτού.
Η έμφαση θα πρέπει να δίνεται σε καθήκοντα που αφορούν συγκεκριμένα τους σιδηροδρόμους, όπως η παροχή βοήθειας στους επιβάτες σε περιπτώσεις υποβαθμισμένης λειτουργίας και καταστάσεις έκτακτης ανάγκης. Με το άνοιγμα της αγοράς διεθνών υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών την 1η Ιανουαρίου 2010 θα ήταν λογικό να είναι όμοιες οι ικανότητες που αποκτούν τα λοιπά μέλη πληρώματος σε σχέση με την προστασία των επιβατών και την εκκένωση σε περιπτώσεις υποβαθμισμένης λειτουργίας και καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, από εταιρία σε εταιρία, σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Αυτό θα διευκόλυνε την κοινή κατανόηση και θα προσέθετε αξία στην ασφάλεια των επιβατών. Θα είχε επίσης θετικές επιπτώσεις στην κινητικότητα των επιβατών. Αυτά τα κοινά καθήκοντα είναι γενικά εκείνα που απαριθμούνται στο παράρτημα Ι στοιχείο 3 της ΤΠΔ ΔΔΚ.
Ένας τέτοιος στόχος καθίσταται ακόμη σημαντικότερος με το άνοιγμα της εγχώριας αγοράς υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών που προτείνεται στο πλαίσιο της τέταρτης δέσμης για τους σιδηροδρόμους.
Από την άλλη πλευρά, δεν θα πρέπει να εξεταστούν τα καθήκοντα που σχετίζονται με διαδικασίες και εξαρτώνται από το τροχαίο υλικό, όπως το κλείσιμο θυρών, τα οποία ενδέχεται να ποικίλλουν από εταιρία σε εταιρία (λόγω διαφορετικών τεχνικών λύσεων). Ένα μέλος πληρώματος που μετακινείται σε άλλη σιδηροδρομική επιχείρηση θα χρειάζεται πράγματι ειδική εκπαίδευση ως προς τις διαδικασίες της συγκεκριμένης σιδηροδρομικής επιχείρησης και του τροχαίου υλικού της.
4. Πιστοποίηση καθηκόντων της κατάρτισησ όσον αφορά τουσ κινδυνουσ και την παροχη βοηθειασ σε επιβατεσ που χορηγει η σιδηροδρομικη επιχειρηση
Προκειμένου να αναγνωρίζονται οι ικανότητες που έχει αποκτήσει ένα μέλος του πληρώματος για την παροχή βοήθειας και τη διασφάλιση της ασφάλειας των επιβατών σε περιπτώσεις υποβαθμισμένης λειτουργίας και καταστάσεων έκτακτης ανάγκης, η Επιτροπή προτίθεται να αναπτύξει σε ευρωπαϊκό επίπεδο πιστοποίηση της κατάρτισης όσον αφορά τους κινδύνους και την παροχή βοήθειας σε επιβάτες, η οποία θα χορηγείται στον κάτοχο της θέσης εργασίας που πληροί όλες τις ελάχιστες βασικές απαιτήσεις που προβλέπονται από την ΤΠΔ ΔΔΚ για τα λοιπά μέλη του πληρώματος. .
Η χορήγηση των εν λόγω πιστοποιήσεων θα πρέπει να εμπίπτει στην ευθύνη των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που απασχολούν εργαζομένους ή συνάπτουν συμβάσεις με αυτούς και θα πρέπει να βασίζεται σε ένα σύστημα δύο επιπέδων, το οποίο θα χρησιμοποιεί μια δέσμη ελάχιστων απαιτήσεων οριζόμενων σε επίπεδο ΕΕ και πρόσθετων απαιτήσεων καθοριζόμενων σε επίπεδο επιχείρησης. Η κατάρτιση αυτή θα μπορούσε επίσης να παρέχεται από ένα εξωτερικό κέντρο κατάρτισης, εκτός της σιδηροδρομικής επιχείρησης, αλλά η πιστοποίηση θα πρέπει να χορηγείται από τη σιδηροδρομική επιχείρηση με δική της ευθύνη.
Η διαδικασία πιστοποίησης θα πρέπει να εκπονηθεί γύρω από τέσσερα βασικά σημεία:
· Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα πρέπει να οργανώνουν μαθήματα κατάρτισης σχετικά με τους κινδύνους λειτουργίας του σιδηροδρόμου οι οποίοι αφορούν την ασφάλεια των επιβατών και με την παροχή βοήθειας προς τους επιβάτες. Η κατάρτιση αυτή θα μπορούσε να καλύπτεται από το σύστημα διαχείρισης ασφαλείας (ΣΔΑ) των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και να βασίζεται σε απαιτήσεις που ορίζονται σαφώς στις ΤΠΔ ΔΔΚ.
· Κατά την ολοκλήρωση του προγράμματος κατάρτισης, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα πρέπει να εκδίδουν για τα λοιπά μέλη του πληρώματος «πιστοποίηση κατάρτισης όσον αφορά τους κινδύνους και την παροχή βοήθειας σε επιβάτες», όπως προβλέπεται βάσει του συστήματος διαχείρισης ασφαλείας που εφαρμόζουν. Η πιστοποίηση θα πρέπει να καλύπτει όλες τις εναρμονισμένες δεξιότητες που προβλέπονται στην ΤΠΔ ΔΔΚ κατ’ ελάχιστον και θα πρέπει να αναφέρει επίσης οποιεσδήποτε πρόσθετες δεξιότητες που αποκτώνται κατά τη διάρκεια του προγράμματος κατάρτισης.
· Η εν λόγω πιστοποίηση θα ισχύει σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση και πρέπει να λαμβάνεται υπόψη από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις κατά την πρόσληψη προσωπικού.
· Η πιστοποίηση που χορηγείται στους κατόχους των θέσεων εργασίας (λοιπά μέλη πληρώματος) αποτελεί ιδιοκτησία τους. Έτσι θα μπορούν να χρησιμοποιήσουν την εν λόγω πιστοποίηση και πάλι σε περίπτωση που θελήσουν να αλλάξουν επιχείρηση.
Το εν λόγω σύστημα πιστοποίησης δεν απαιτεί καμία πρόσθετη κατάρτιση, εκτός εκείνης που απαιτείται ήδη στο πλαίσιο του συστήματος διαχείρισης ασφαλείας και η οποία ορίζεται ήδη στην ΤΠΔ ΔΔΚ.
Το ζήτημα της πιστοποίησης θα πρέπει να παραμείνει σε επίπεδο επιχείρησης τόσο για διαχειριστικούς όσο και για οικονομικούς λόγους, για την αποφυγή πρόσθετων εξόδων για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και σημαντικών πρόσθετων καθηκόντων για τις εθνικές αρχές ασφαλείας.
Η μορφή και το περιεχόμενο της πιστοποίησης θα μπορούσε να αντικατοπτρίζει σε ένα βαθμό τις απαιτήσεις που ορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 36/2010 σχετικά με τα συμπληρωματικά πιστοποιητικά μηχανοδηγών, κατόπιν προσαρμογής για το συγκεκριμένο σκοπό.
Το άρθρο 13 παράγραφος 3 της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων προβλέπει ήδη μια νομική βάση για την εν λόγω πιστοποίηση. Η Επιτροπή θα προτείνει, κατά περίπτωση, μια περιορισμένη τροποποίηση του παραρτήματος ΙΙΙ προκειμένου να διασαφηνιστεί η πτυχή αυτή. Επιπλέον, ο Επιτροπή θα προτείνει επικαιροποίηση της ΤΠΔ ΔΔΚ, προκειμένου να καθοριστεί το πεδίο εφαρμογής της πιστοποίησης κατάρτισης και της ΤΠΔ ΔΔΚ.
Δύνανται να προβλεφθούν σε επίπεδο επιχείρησης πρόσθετα καθήκοντα (είτε αυτά σχετίζονται με την ασφάλεια είτε όχι) και πρόσθετες απαιτήσεις αναφορικά με τα επαγγελματικά προσόντα χωρίς να παρακωλύεται η κινητικότητα των εργαζομένων.
Η αναγνώριση των ικανοτήτων των λοιπών μελών του πληρώματος σε επίπεδο ΕΕ θα δώσει προστιθέμενη αξία όσον αφορά την ασφάλεια των επιβατών και μπορεί να έχει θετική επίπτωση στην κινητικότητα των εργαζομένων, μειώνοντας παράλληλα το κόστος της πλεονάζουσας κατάρτισης για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
Οι εκπρόσωποι των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των διαχειριστών υποδομής (CER και EIM) θεωρούν ότι η υφιστάμενη νομοθεσία προβλέπει ήδη όλες τις απαραίτητες απαιτήσεις και ότι ένα σύστημα πιστοποίησης ή αδειοδότησης για τα λοιπά μέλη του πληρώματος δεν θα προσθέσει κανένα νέο χρήσιμο στοιχείο σε αυτά που έχουν ήδη καθοριστεί, αλλά θα μπορούσε να συνεπάγεται υψηλές δαπάνες. Από την άλλη πλευρά, η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Εργαζομένων στον τομέα των Μεταφορών (ETF) απαιτεί ένα ευρωπαϊκό σύστημα πιστοποίησης για το προσωπικό που εργάζεται επί της αμαξοστοιχίας, το οποίο να συμπεριλαμβάνει άδεια που θα χορηγείται από τις εθνικές αρχές ασφαλείας και συμπληρωματικό πιστοποιητικό που θα χορηγείται από τη σιδηροδρομική επιχείρηση.
5. Ρύθμιση από τα κρατη μελη των κρισιμων για την ασφαλεια καθηκοντων που εκτελουνται από τα λοιπά μέλη του πληρώματοσ
Όπως αναφέρθηκε στην ενότητα 2.1, τα περισσότερα κράτη μέλη έχουν θέσει εθνικούς δεσμευτικούς κανόνες που ρυθμίζουν το επάγγελμα με διαφορετικούς τρόπους και διαφορετικά επίπεδα λεπτομέρειας.
Αυτοί οι εθνικοί δεσμευτικοί κανόνες, που έχουν θεσπιστεί από τις εθνικές αρχές ή έχουν μεταφερθεί από την εθνική επιχείρηση σε εθνικό επίπεδο, πρέπει να εφαρμόζονται από όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που λειτουργούν στα εν λόγω κράτη μέλη.
Σε γενικές γραμμές, οι κανονισμοί αυτοί φαίνεται πως δεν συμμορφώνονται πλήρως με την ευρωπαϊκή νομοθεσία για τρεις λόγους:
· Δεν συμμορφώνονται πλήρως με την ΤΠΔ ΔΔΚ η οποία ορίζει τι πρέπει να γίνεται, εφόσον ορισμένα κράτη μέλη ορίζουν το πώς πρέπει να γίνεται.
· Η ρύθμιση σε εθνικό επίπεδο φαίνεται πως περιορίζει την επιχειρηματικότητα, ιδίως δε την κινητικότητα των εργαζομένων. Επιπλέον, αυτοί οι εταιρικοί κανόνες (έμμεσοι κανόνες) που καθίστανται εθνικοί δεσμευτικοί κανόνες εξασφαλίζουν σαφές ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για τις παραδοσιακές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
· Όταν οι εθνικές αρχές θεσπίζουν λεπτομερείς επιχειρησιακές διαδικασίες, αναλαμβάνουν ευθύνες που θα πρέπει να βαρύνουν τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τους διαχειριστές υποδομής. Η λεπτομερής ρύθμιση των καθηκόντων σε εθνικό επίπεδο μπορεί να περιορίσει τις ευθύνες των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και ενδέχεται να αντίκειται στο άρθρο 4 παράγραφος 3 της οδηγίας για την ασφάλεια.
Εάν υπάρχει κάποια συγκεκριμένη πτυχή ενός δικτύου που απαιτεί συγκεκριμένους κανόνες, πρέπει να θεσπιστούν σε επίπεδο σιδηροδρομικής επιχείρησης και σε εθνικό επίπεδο κανόνες σχετικοί με τον τρόπο με τον οποίο θα πρέπει να εκτελούνται τα καθήκοντα. Πράγματι, ακόμη και αν αλλάζουν οι διαδικασίες από τη μια σιδηροδρομική επιχείρηση στην άλλη, αυτό που είναι σημαντικό είναι να εκτελείται το συγκεκριμένο καθήκον.
Συνεπώς, η Επιτροπή προτίθεται να ζητήσει από τα κράτη μέλη να επανεξετάσουν τους εθνικούς κανονισμούς τους που απαιτείται να συμμορφώνονται με την ΤΠΔ ΔΔΚ. Αυτό θα γίνει στο πλαίσιο της υλοποίησης της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και της ανάλυσης των εθνικών κανόνων ασφαλείας που διενεργεί ο ΕΟΣ.
6. Συμπέρασμα: Επόμενα βήματα
Η Επιτροπή θα ζητήσει από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων να καταρτίσει για τα λοιπά μέλη πληρώματος τις απαραίτητες διατάξεις σχετικά με πιστοποίηση που επικεντρώνεται σε ζητήματα ασφάλειας των επιβατών. Ο Οργανισμός θα προσδιορίσει τα κοινά καθήκοντα που είναι κρίσιμα για την ασφάλεια και τα οποία αφορούν λοιπά μέλη πληρώματος που δεν σχετίζονται με το σχεδιασμό των οχημάτων ή το τροχαίο υλικό και θα ορίσει το περιεχόμενο της πιστοποίησης της κατάρτισης, καθώς και το πεδίο εφαρμογής του παραρτήματος Ι της ΤΠΔ ΔΔΚ. Ο Οργανισμός θα δημιουργήσει ένα υπόδειγμα πιστοποίησης της κατάρτισης για καθήκοντα που είναι κρίσιμα για την ασφάλεια, η οποία θα χορηγείται στον κάτοχο της σχετικής θέσης εργασίας. Τροποποίηση του παραρτήματος ΙΙΙ της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων θα προβλέπει τη συμπερίληψη της εν λόγω διαδικασίας πιστοποίησης στο σύστημα διαχείρισης ασφαλείας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.
Η ανάγκη για το εν λόγω σύστημα πιστοποίησης ενισχύεται με το άνοιγμα της εγχώριας αγοράς υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών που προτείνεται στο πλαίσιο του τέταρτου σιδηροδρομικού πλαισίου.
Η Επιτροπή θα ζητήσει από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων να συμπεριλάβει στην ανάλυση των εθνικών κανόνων ασφαλείας που θα διενεργήσει ειδικό κεφάλαιο σχετικά με τους εθνικούς δεσμευτικούς κανόνες που σχετίζονται με λοιπά μέλη πληρώματος και το βαθμό στον οποίο αυτοί υπερβαίνουν το πεδίο εφαρμογής τους. Εάν οι εν λόγω κανόνες είναι ασύμβατοι με την νομοθεσία της ΕΕ, η Επιτροπή μπορεί να λάβει τα δέοντα μέτρα προκειμένου να διασφαλίσει τη σωστή εφαρμογή τους.
Τα λοιπά μέλη του πληρώματος αποτελούν μια επαγγελματική ομάδα που διαδραματίζει σημαντικό ρόλο για την ασφάλεια του σιδηροδρομικού συστήματος σε σχέση με τη λειτουργική ασφάλεια, καθώς και την ασφάλεια και προστασία των επιβατών. Η Επιτροπή πιστεύει ότι οι προτάσεις της θα ενισχύσουν τις επιδόσεις ασφαλείας και θα βελτιώσουν την ποιότητα αυτού του σημαντικού σιδηροδρομικού επαγγέλματος, στηρίζοντας παράλληλα την κινητικότητα των εργαζομένων του.
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ
Περιγραφή των κυριων καθηκοντων στο πλαίσιο των τυπικών προφιλ (τπ)
Συνολικά, 17 καθήκοντα συμπεριλαμβάνονται στο ΤΠ1 και ρυθμίζονται τουλάχιστον σε ποσοστό 50% των 11 κρατών μελών όπου υφίσταται το ΤΠ1. Τα καθήκοντα αυτά είναι τα εξής:
· Έλεγχος σύστασης αμαξοστοιχίας:
– «Έλεγχος σύστασης αμαξοστοιχίας»
– «Έλεγχος εγγράφου(-ων) σύστασης αμαξοστοιχίας»
· Έλεγχοι και δοκιμές πριν την αναχώρηση:
– «Κατάσταση πέδης / συστήματος πέδησης»
– «Σήματα αμαξοστοιχίας ενεργοποιημένα»
· Αναχώρηση αμαξοστοιχίας σε οποιονδήποτε σταθμό:
– «Κλείσιμο θυρών»
– «Αναχώρηση αμαξοστοιχίας (ολοκλήρωση λειτουργιών)»
· Λειτουργία αμαξοστοιχίας:
– «Πέδη έκτακτης ανάγκης – επανεκκίνηση μετά τη χρήση και αναφορά στον μηχανοδηγό»
– «Επικοινωνίες επί της αμαξοστοιχίας (ιδίως σχετικά με την ασφάλεια των επιβατών)»
· Λειτουργία σε κατάσταση υποβάθμισης:
– «Προστασία επιβατών»
– «Αναχώρηση αμαξοστοιχίας»
– «Αναφορά τυχόν ασυνήθιστων συμβάντων»
· Λειτουργία σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης:
– «Απόφαση για στάση της αμαξοστοιχίας»
– «Προστασία επιβατών»
– «Εκκένωση επιβατών»
– «Αναχώρηση αμαξοστοιχίας –ολοκλήρωση λειτουργίας–»
– «Ενημέρωση/επικοινωνία με τον μηχανοδηγό»
– «Ενημέρωση/επικοινωνία με τη σιδηροδρομική επιχείρηση»
Αναφορικά με το ΠΠ2, υπάρχουν μόνο πέντε καθήκοντα που συμπεριλαμβάνονται στο ΠΠ2 και ρυθμίζονται τουλάχιστον το 50% των έξι κρατών μελών όπου υφίσταται το ΠΠ2. Τα καθήκοντα αυτά είναι τα εξής:
· Αναχώρηση αμαξοστοιχίας σε οποιονδήποτε σταθμό:
– «Κλείσιμο θυρών»
– «Αναχώρηση αμαξοστοιχίας (ολοκλήρωση λειτουργιών)»
· Λειτουργία σε κατάσταση υποβάθμισης:
– «Προστασία επιβατών»
· Λειτουργία σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης:
– «Προστασία επιβατών»
– «Εκκένωση επιβατών»
Η εκτέλεση ελιγμών κατατάσσεται με διαφορετικούς τρόπους στα κράτη μέλη και δεν λαμβάνεται υπόψη στα εν λόγω τυπικά προφίλ.
--------------------------------------------------------------------------------
[1] ΕΕ L315 της 3.12.2007.
[2] ΕΕ L8 της 13.1.2010.
[3] ΕΕ L13 της 19.1.2010.
[4] ΕΕ L314 της 29.11.2011.
[5] ΕΕ L314 της 29.11.2011.
[6] Έκθεση για τα προσόντα και τα καθήκοντα του λοιπού προσωπικού που εκτελεί καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια δυνάμει του άρθρου 28 της οδηγίας 2007/59/ΕΚ. Μονάδα για τη διαλειτουργικότητα αρ. ERA/REP/14-2010/INT της 27.09.2010. Μη δημοσιευμένο
[7] Τα δεδομένα που υπέβαλαν ορισμένα κράτη μέλη ήταν ανεπαρκή και ως εκ τούτου δεν ελήφθησαν υπόψη. Συμπεριλήφθηκαν στοιχεία από τη Νορβηγία.
[8] ΕΕ L220 της 21.6.2004.
[9] Απόφαση της Επιτροπής της 11ης Αυγούστου 2006 σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα «Διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας» του διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος (κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2006) 3593), όπως τροποποιήθηκε με την απόφαση 2010/640/ΕΕ, την απόφαση 2009/107/ΕΚ και τις αποφάσεις 2008/231/ΕΚ, ΕΕ L 359, της 18.12.2006.
[10] Απόφαση της Επιτροπής της 20ής Δεκεμβρίου 2007 σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας που αφορά την «ασφάλεια στις σιδηροδρομικές σήραγγες» του διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος και του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος υψηλών ταχυτήτων (κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2007)6450), ΕΕ L64 της 7ης Μαρτίου 2008.
Η οδηγία 2007/59/ΕΚ[1] σχετικά με την πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης μηχανών έλξης και συρμών στο σιδηροδρομικό σύστημα της Κοινότητας ορίζει τις ελάχιστες απαιτήσεις που πρέπει να πληροί ο υποψήφιος προκειμένου να λάβει άδεια μηχανοδηγού ή εναρμονισμένο συμπληρωματικό πιστοποιητικό.
Ο βασικός στόχος της εν λόγω οδηγίας ήταν να διευκολύνει τους μηχανοδηγούς να οδηγούν σε άλλα κράτη μέλη, καθώς και να μετακινούνται από το ένα κράτος μέλος στο άλλο, αλλά και από μια σιδηροδρομική επιχείρηση σε άλλη, και γενικότερα να αναγνωρίζονται οι άδειες και τα εναρμονισμένα συμπληρωματικά πιστοποιητικά από όλους τους φορείς του σιδηροδρομικού τομέα.
Αφότου τέθηκε σε ισχύ η οδηγία 2007/59/ΕΚ, η Επιτροπή έχει ήδη θεσπίσει συμπληρωματική νομοθεσία, σύμφωνα με τις διατάξεις που ορίζονται στην εν λόγω οδηγία.
Με την απόφασή της με ημερομηνία 29 Οκτωβρίου 2009[2], η Επιτροπή ενέκρινε βασικές παραμέτρους για μητρώα αδειών μηχανοδηγού και συμπληρωματικών πιστοποιητικών, δυνάμει του άρθρου 22 παράγραφος 4 της οδηγίας 2007/59/ΕΚ.
Στις 3 Δεκεμβρίου 2009, όπως προβλέπεται από το άρθρο 4 παράγραφος 4 της οδηγίας 2007/59/ΕΚ, η Επιτροπή θέσπισε τον κανονισμό (ΕΕ) 36/2010 της Επιτροπής[3] σχετικά με τα κοινοτικά υποδείγματα αδειών μηχανοδηγού, συμπληρωματικών πιστοποιητικών, επικυρωμένων αντιγράφων συμπληρωματικών πιστοποιητικών και εντύπων αίτησης για άδειες μηχανοδηγού.
Η Επιτροπή εξέδωσε επίσης απόφαση στις 22 Νοεμβρίου 2011[4] σχετικά με τα κριτήρια για την αναγνώριση των κέντρων κατάρτισης που εμπλέκονται στην εκπαίδευση των μηχανοδηγών, τα κριτήρια για την αναγνώριση των εξεταστών των οδηγών τρένων και τα κριτήρια για την οργάνωση των εξετάσεων σύμφωνα με την οδηγία 2007/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, καθώς και μια σύσταση[5] με ημερομηνία 22 Νοεμβρίου 2011 περί της διαδικασίας αναγνώρισης των εκπαιδευτικών κέντρων και των εξεταστών των μηχανοδηγών σύμφωνα με την οδηγία 2007/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου.
Μολονότι η οδηγία 2007/59/ΕΚ δεν καλύπτει το λοιπό προσωπικό αμαξοστοιχίας που εκτελεί καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια, το άρθρο 28 ορίζει ότι η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση και, εφόσον ενδείκνυται, νομοθετική πρόταση για το σύστημα πιστοποίησης του λοιπού προσωπικού βάσει έκθεσης του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ΕΟΣ). Ο Οργανισμός προσδιορίζει τα προσόντα και τα καθήκοντα του λοιπού προσωπικού που εκτελεί καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια και του οποίου, συνεπώς, τα επαγγελματικά προσόντα συμβάλλουν στην ασφάλεια των σιδηροδρόμων και θα πρέπει να ρυθμίζονται σε επίπεδο ΕΕ μέσω συστήματος αδειών ή πιστοποιητικών το οποίο μπορεί να είναι παρόμοιο με το σύστημα της παρούσας οδηγίας.
Το κίνητρο για ένα τέτοιο αίτημα ήταν να αυξηθεί η ελευθερία μετακίνησης των εργαζομένων και η ασφάλεια των σιδηροδρόμων στην ΕΕ· για τον σκοπό αυτό απαιτείται να δοθεί ιδιαίτερη έμφαση στο λοιπό προσωπικό που εκτελεί καθήκοντα ζωτικής σημασίας για την ασφάλεια σε μηχανές και αμαξοστοιχίες. Έχουν ήδη οριστεί ελάχιστες προϋποθέσεις σχετικά με τη ιατρική καταλληλότητα και τα επαγγελματικά προσόντα στις ΤΠΔ για τη διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας. Ωστόσο, επειδή οι εν λόγω ΤΠΔ υλοποιούνται μέσω εθνικών σχεδίων εφαρμογής και ισχύουν ως ένα βαθμό μόνο για διασυνοριακές υπηρεσίες, υφίσταται κάποια νομική αβεβαιότητα ως προς τις συνέπειες της αποδοχής του προσωπικού αυτού στη διαδικασία πιστοποίησης της ασφάλειας που εφαρμόζουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, καθώς και σε σχέση με την κινητικότητα από τη μία σιδηροδρομική επιχείρηση στην άλλη. Για το λόγο αυτό, ζητήθηκε από τον Οργανισμό να καταρτίσει έκθεση σχετικά με την πιστοποίηση του λοιπού προσωπικού που εκτελεί καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια.
Η παρούσα ανακοίνωση λαμβάνει υπόψη την έκθεση[6] του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ΕΟΣ), κατόπιν διαβούλευσης με τους εμπλεκομένους, η οποία διαβιβάστηκε στην Επιτροπή το 2010. Πριν από την έγκριση της παρούσας ανακοίνωσης, οι υπηρεσίες της Επιτροπής συζήτησαν τα αποτελέσματα της έκθεσης του ΕΟΣ με τους κοινωνικούς εταίρους στο πλαίσιο της τομεακής επιτροπής κοινωνικού διαλόγου.
86A44A882A124EE6ACC31DD7312AD9E4Η παρούσα ανακοίνωση επικεντρώνει την προσοχή στο λοιπό προσωπικό επιβατικών αμαξοστοιχιών. Τα κοινά καθήκοντα που σχετίζονται με τις εμπορευματικές μεταφορές συνδέονται μάλλον με την προετοιμασία των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών και όχι τόσο με τη λειτουργία των αμαξοστοιχιών. Η προετοιμασία των αμαξοστοιχιών δεν απαιτεί κατ’ ανάγκη προσωπικό που συνοδεύει το συρμό.
2. Νομοθετικό πλαισιο
Το εφαρμοστέο νομοθετικό πλαίσιο περιλαμβάνει κυρίως:
· Την οδηγία 2004/49/ΕΚ για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, η οποία θεσπίζει μια κοινή προσέγγιση για την ασφάλεια. Η οδηγία αυτή προβλέπει ένα σύστημα πιστοποίησης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που περιλαμβάνει, στο πλαίσιο του συστήματος διαχείρισης ποιότητας, την ευθύνη καθορισμού και διενέργειας της κατάρτισης του προσωπικού.
· Την οδηγία 2008/57/ΕΚ σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος, η οποία θεσπίζει ένα πλαίσιο για τον καθορισμό απαιτήσεων που ισχύουν για τα στοιχεία του σιδηροδρομικού συστήματος υπό τη μορφή τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ). Οι εν λόγω ΤΠΔ περιλαμβάνουν απαιτήσεις για το προσωπικό που ασχολείται με τη λειτουργία και τη συντήρηση του σιδηροδρομικού συστήματος υπό τη μορφή ελάχιστων επαγγελματικών προσόντων και προϋποθέσεων υγείας και ασφάλειας.
3. Η υφισταμενη κατασταση σχετικα με τα προσοντα και τα καθηκοντα του λοιπου πληρώματοσ που εκτελει καθηκοντα κρισιμα για την ασφαλεια
3.1. Ρύθμιση καθηκόντων για υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών
Στην έκθεσή του ο ΕΟΣ συνέλεξε δεδομένα για τον αριθμό των μελών του λοιπού προσωπικού, τα οποία υπέβαλαν αρκετές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις από 11 κράτη μέλη. Με παρέκταση, ο αριθμός των λοιπών μελών του πληρώματος για επιβατικές αμαξοστοιχίες υπολογίζεται σε 70 000 στην Ευρώπη, συμπεριλαμβανομένης της Ελβετίας και της Νορβηγίας.
Σχεδόν όλα τα κράτη μέλη[7] (20 εκ των 22) ρυθμίζουν το εν λόγω επάγγελμα, αν και αυτό γίνεται με διαφορετικούς τρόπους και διαφορετικά επίπεδα λεπτομέρειας. Ωστόσο, σύμφωνα με την οδηγία 2004/49/ΕΚ[8] για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων, η οποία τροποποιεί την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας (οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων), θα πρέπει να ληφθούν αποφάσεις σε επίπεδο σιδηροδρομικής επιχείρησης σχετικά με τον τρόπο με τον οποίο θα πρέπει να εκτελούνται τα καθήκοντα.
Από τα 20 κράτη μέλη, τα 14 ρυθμίζουν επίσης το προφίλ και τα καθήκοντα σε εθνικό επίπεδο.
Η ανάλυση όλων των καθηκόντων του λοιπού πληρώματος αμαξοστοιχίας καταδεικνύει ότι:
· έχουν προσδιοριστεί 59 καθήκοντα ως καθήκοντα εκτελούμενα από το λοιπό πλήρωμα για υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών, εκ των οποίων τα 48 είναι καθήκοντα λειτουργικής ασφάλειας και 11 είναι τυπικά εμπορικά καθήκοντα που πρέπει να εκτελούνται κατά τη διάρκεια του δρομολογίου της αμαξοστοιχίας (έλεγχος εισιτηρίων, ανακοινώσεις προς τους πελάτες …)·
· 21 εκ των 48 καθηκόντων λειτουργικής ασφάλειας τελούν υπό ρύθμιση στα 14 κράτη μέλη που ρυθμίζουν τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών σε εθνικό επίπεδο. Τα εν λόγω 21 καθήκοντα λειτουργικής ασφάλειας συνδέονται στενά με το παράρτημα Ι της ΤΠΔ ΔΔΚ[9] σχετικά με τα ελάχιστα στοιχεία αναφορικά με τα επαγγελματικά προσόντα για τα καθήκοντα που σχετίζονται με τη συνοδεία συρμών.
3.2. Προσδιορισμός τυπικού προφίλ για υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών
Έχουν προσδιοριστεί πολλά από τα εργασιακά προφίλ για τα λοιπά μέλη του πληρώματος στις επιβατικές μεταφορές . Δύο τυπικά προφίλ (ΤΠ1 και ΤΠ2) έχουν υιοθετηθεί από διαφορετικά κράτη μέλη ως αποτελούντα τα κοινά βασικά καθήκοντα διαφορετικών επαγγελματικών προφίλ , τα οποία και παρατίθενται λεπτομερώς στο παράρτημα. Μολονότι τα περισσότερα καθήκοντα που έχουν καθοριστεί είναι παρόμοια στα δύο τυπικά προφίλ, η βασική διαφορά μεταξύ του ΤΠ1 και του ΤΠ2 αφορά την «προετοιμασία της αμαξοστοιχίας». Ενώ το ΤΠ1 περιλαμβάνει όλα τα καθήκοντα που σχετίζονται με την προετοιμασία της αμαξοστοιχίας, μόνο ένα καθήκον προετοιμασίας της αμαξοστοιχίας έχει ενταχθεί στο ΤΠ2.
Σε αυτά τα δύο τυπικά προφίλ έχουν προσδιοριστεί κοινά καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια, όπως: η διαδικασία κλεισίματος θυρών, η αναχώρηση αμαξοστοιχίας και η εκκένωση επιβατών σε περιπτώσεις υποβαθμισμένης λειτουργίας και κατάστασης έκτακτης ανάγκης. Οι περισσότερες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουν εφαρμόσει σύστημα πιστοποίησης για το ΤΠ1, αλλά όχι για το ΤΠ2.
3.3. Βασικές απαιτήσεις και πιστοποίηση
Οι βασικές απαιτήσεις όσον αφορά την ελάχιστη ηλικία, την εκπαίδευση, τις γλωσσικές δεξιότητες, τους ιατρικούς και ψυχολογικούς ελέγχους και τις επαγγελματικές ικανότητες που απαιτούνται για την πρόσληψη ως λοιπό πλήρωμα είναι ήδη πολύ παρεμφερείς σε όλη την ΕΕ. Οι βασικές αυτές απαιτήσεις είναι σχεδόν πανομοιότυπες για τα δύο προφίλ και καλύπτονται ήδη από την ΤΠΔ ΔΔΚ, η οποία, ωστόσο, αφορά προς το παρόν μόνο τη διασυνοριακή κυκλοφορία.
Εννέα κράτη μέλη εφαρμόζουν δεσμευτικούς κανόνες για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις σχετικά με διαδικασίες αξιολόγησης του λοιπού πληρώματος. Σε 13 κράτη μέλη υφίστανται εθνικοί κανονισμοί που διέπουν τις διατάξεις περί κατάρτισης, με σκοπό τη διασφάλιση της διατήρησης των γνώσεων και δεξιοτήτων τουλάχιστον σε σταθερό επίπεδο και τη διαχείριση του επιπέδου ικανοτήτων. Για τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις παρέχουν γενικά κατάρτιση και εξετάσεις εντός της επιχείρησης. Τα μαθήματα κατάρτισης διαρκούν γενικά από 4 έως 16 εβδομάδες.
Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουν αναπτύξει ειδικές διαδικασίες για τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών με σκοπό τη διατήρηση κατάλληλου επιπέδου δεξιοτήτων. Οργανώνουν τακτικά ή συνεχή μαθήματα κατάρτισης σε μεταβλητά διαστήματα. Σε 12 από αυτά, έχουν θεσπιστεί διαδικασίες περιοδικής αξιολόγησης, με συχνότητα ανά τρίμηνο έως ανά τριετία.
Οι εθνικές αρχές ασφαλείας είναι ήδη σε θέση να αξιολογούν τη συμμόρφωση με τις ελάχιστες βασικές απαιτήσεις οι οποίες αφορούν τα λοιπά μέλη προσωπικού αμαξοστοιχίας, μέσω της πιστοποίησης των συστημάτων διαχείρισης ασφαλείας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων δυνάμει του στοιχείου ε) του παραρτήματος ΙΙΙ της οδηγίας 2004/49/ΕΚ.
3.4. Κινητικότητα των εργαζομένων
Ο αριθμός των μελών πληρωμάτων που αλλάζουν επιχείρηση είναι δυνατόν να κυμαίνεται μεταξύ 2.000 και 4.000 εάν ένα μέλος του πληρώματος προβαίνει σε 1 ή 2 αλλαγές κατά τη διάρκεια της 35ετούς σταδιοδρομίας του, καθώς υπάρχουν περίπου 70.000 λοιπά μέλη πληρώματος στην Ευρώπη. Ο αριθμός αυτός δεν λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι το προσωπικό αφήνει την εργασία του προκειμένου να ασχοληθεί με άλλη δραστηριότητα, εντός ή εκτός του σιδηροδρομικού κλάδου, ή ότι το προσωπικό μπορεί να μετατεθεί όταν μια νέα εταιρία αναλάβει το προσωπικό μιας προηγούμενης εταιρίας δυνάμει νέας σύμβασης υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
Σε αρκετές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν έχουν υπάρξει μετακινήσεις έμπειρων εργαζομένων διότι είναι η μοναδική ή κρατική σιδηροδρομική επιχείρηση. Ωστόσο, ακόμη και εκείνες που έχουν τέτοια εμπειρία εφαρμόζουν υποχρεωτικά ειδικά εταιρικά μαθήματα κατάρτισης όταν προσλαμβάνουν νέο προσωπικό αμαξοστοιχίας από άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Ο λόγος για την εν λόγω ειδική συμπληρωματική κατάρτιση είναι οι διαφορές στο τροχαίο υλικό και στις υποδομές. Θα μπορούσαν επίσης να υφίστανται διαφορετικές διαδικασίες μεταξύ διαφορετικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.
Στις μικρές εταιρείες υφίσταται μεγαλύτερη κινητικότητα εργαζομένων διότι προσλαμβάνουν προσωπικό από τους κατεστημένους φορείς εκμετάλλευσης. Ωστόσο δεν υπάρχουν στοιχεία που να καταδεικνύουν ότι η απουσία συστήματος πιστοποίησης για το λοιπό πλήρωμα αμαξοστοιχίας αποτελεί φραγμό για την κινητικότητα και η Επιτροπή δεν έχει δεχθεί σχετικές καταγγελίες.
3.5. Ομοιογένεια όσον αφορά τα επαγγελματικά προσόντα
Υπάρχει μεγάλη ποικιλία επαγγελματικών προφίλ σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Σε αυτό το στάδιο, θα ήταν αδόκιμο να εναρμονιστούν όλα αυτά για τους εξής λόγους:
· Αφενός, τόσο το καθήκον του «κλεισίματος θυρών» όσο και το καθήκον «αναχώρησης αμαξοστοιχίας (ολοκλήρωση λειτουργιών)» είναι λειτουργικές διαδικασίες που θα μπορούσαν να ποικίλλουν από εταιρία σε εταιρία λόγω των διαφορετικών τεχνικών λύσεων. Αυτά θα πρέπει να παραμένουν σε εταιρικό επίπεδο και δεν θα πρέπει να ρυθμίζονται σε επίπεδο ΕΕ.
· Αφετέρου, τα εναπομείναντα κοινά καθήκοντα συνδέονται όλα με την ασφάλεια των επιβατών. Αυτά ρυθμίζονται γενικά σε εθνικό επίπεδο και ορίζονται σε επίπεδο ΕΕ:
– προστασία επιβατών σε περιπτώσεις υποβαθμισμένης λειτουργίας και κατάστασης έκτακτης ανάγκης·
– εκκένωση επιβατών σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης.
Σύμφωνα με το στοιχείο 4.6 και το παράρτημα Ι σχετικά με τα ελάχιστα στοιχεία όσον αφορά τα επαγγελματικά προσόντα για τα καθήκοντα που σχετίζονται με τη συνοδεία συρμών της ΤΠΔ ΔΔΚ, όλο το επαγγελματικό προσωπικό θα πρέπει να διαθέτει τις απαιτούμενες γνώσεις για τη διαχείριση περιπτώσεων υποβαθμισμένης λειτουργίας, εκκένωσης αμαξοστοιχίας και ασφάλειας επιβατών, καθώς και την ικανότητα να εφαρμόζει τις γνώσεις αυτές στην πράξη. Επίσης, σύμφωνα με το στοιχείο 4.6.1 της ΤΠΔ ΑΣΣ[10] σχετικά με τις δεξιότητες του πληρώματος αμαξοστοιχίας και λοιπού προσωπικού οι οποίες απαιτούνται συγκεκριμένα για σήραγγες, «όλο το πλήρωμα αμαξοστοιχίας πρέπει να διαθέτει γνώσεις για την ενδεικνυόμενη συμπεριφορά μέσα σε σήραγγα, και ιδίως να είναι σε θέση να εκκενώσει αμαξοστοιχία μέσα σε σήραγγα.. Τούτο συνεπάγεται την παροχή οδηγιών στους επιβάτες για να κινηθούν προς την επόμενη άμαξα ή για να εγκαταλείψουν την αμαξοστοιχία, καθώς και την ικανότητα να τους οδηγήσει σε ασφαλή περιοχή».
Μια βελτίωση του υφιστάμενου πλαισίου θα περιλάμβανε λεπτομερή καθορισμό ή επέκταση των απαιτήσεων για καθήκοντα που υφίστανται ήδη στην ΤΔΠ ΔΔΚ, έτσι ώστε το παράρτημα Ι να καλύπτει όλα τα καθήκοντα που προσδιορίζονται στα ΠΠ1 και ΠΠ2 άλλων μελών πληρώματος.
3.6. Αναγνώριση επαγγελματικών προσόντων
Η αναγνώριση επαγγελματικών προσόντων συχνά δεν υπόκειται σε ρυθμιστικό πλαίσιο όσον αφορά το λοιπό πλήρωμα στις επιβατικές μεταφορές. Πράγματι, μόνο πέντε κράτη μέλη διαθέτουν σύστημα πιστοποίησης που ρυθμίζεται βάσει εθνικών δεσμευτικών κανόνων για επιβατικές αμαξοστοιχίες. Όλοι οι κανόνες αφορούν το ΤΠ1, και για τέσσερα από αυτά τα κράτη μέλη τα πιστοποιητικά εκδίδονται από την εθνική αρχή ασφαλείας. Για το πέμπτο κράτος μέλος, το πιστοποιητικό εκδίδεται από τη σιδηροδρομική επιχείρηση. Όσον αφορά τις υπηρεσίες εμπορευματικών μεταφορών, υφίσταται σύστημα πιστοποίησης σε πέντε κράτη μέλη από σύνολο εννέα κρατών μελών, και σε όλα αυτά υπεύθυνη για την έκδοση πιστοποιητικών είναι η εθνική αρχή ασφαλείας ή το αρμόδιο υπουργείο.
Η κατάσταση αυτή φαίνεται πως αποτελεί φραγμό για τη δημιουργία του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου διότι η μοναδική προϋπόθεση για να λειτουργήσει μια σιδηροδρομική επιχείρηση σε ένα κράτος μέλος εντός του υφιστάμενου νομοθετικού πλαισίου θα πρέπει να είναι η εξασφάλιση πιστοποιητικού ασφαλείας (μέρος Α και μέρος Β). Ωστόσο, τα κράτη μέλη μπορούν να διαθέτουν εθνικούς κανόνες για το θέμα αυτό, εάν δεν καλύπτεται ακόμη από τις ΤΠΔ, και, όπως αναφέρεται ήδη στην ενότητα 3.3, η ΤΠΔ για τη διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας ισχύει μόνο για διασυνοριακές υπηρεσίες όσον αφορά τα επαγγελματικά προσόντα. Ενόψει αυτών των δεδομένων, η επέκταση του πεδίου εφαρμογής της συγκεκριμένης ΤΠΔ προκειμένου να συμπεριλάβει και τις εγχώριες υπηρεσίες είναι σημαντική, και θα πρέπει να ζητηθεί από τον ΕΟΣ να συντάξει μια σύσταση για την επέκταση αυτή.
3.7. Πιθανά οφέλη από ένα ευρωπαϊκό σύστημα πιστοποίησης ικανοτήτων του προσωπικού που εκτελεί καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια
Το άρθρο 13 παράγραφος 3 της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων (οδηγία 2004/49/ΕΚ) προβλέπει ήδη ότι «κατά την πρόσληψη νέων οδηγών τρένων, προσωπικού επί των τρένων καθώς και προσωπικού που είναι επιφορτισμένο με βασικά καθήκοντα ασφαλείας, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να είναι σε θέση να λαμβάνουν υπόψη τυχόν κατάρτιση, προσόντα και εμπειρία που έχουν αποκτηθεί στο παρελθόν από άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Για τον σκοπό αυτό, τα εν λόγω μέλη του προσωπικού δικαιούνται πρόσβασης, λήψης αντιγράφων και γνωστοποίησης αναφορικά με όλα τα έγγραφα που πιστοποιούν την κατάρτιση, τα προσόντα και την εμπειρία τους».
Για τα καθήκοντα των λοιπών μελών του πληρώματος που εκτελούν καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια, η περαιτέρω εναρμόνιση θα μπορούσε να αποτελεί λύση για τη διευκόλυνση της κινητικότητας των εργαζομένων χωρίς αυτό να έχει αρνητικές συνέπειες στο επίπεδο ασφαλείας. Ο στόχος θα πρέπει να είναι ότι μια σιδηροδρομική επιχείρηση που απασχολεί λοιπά μέλη πληρώματος θα πρέπει να μπορεί να λαμβάνει υπόψη τις ικανότητες που αποκτήθηκαν παλαιότερα σε σχέση με καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια και θα πρέπει να περιορίζει την πρόσθετη κατάρτιση όσο αυτό είναι δυνατόν σε χαμηλότερο κόστος. Ένα κοινό σύστημα σε ευρωπαϊκό επίπεδο θα πρέπει να επιτρέπει την επίτευξη του στόχου αυτού.
Η έμφαση θα πρέπει να δίνεται σε καθήκοντα που αφορούν συγκεκριμένα τους σιδηροδρόμους, όπως η παροχή βοήθειας στους επιβάτες σε περιπτώσεις υποβαθμισμένης λειτουργίας και καταστάσεις έκτακτης ανάγκης. Με το άνοιγμα της αγοράς διεθνών υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών την 1η Ιανουαρίου 2010 θα ήταν λογικό να είναι όμοιες οι ικανότητες που αποκτούν τα λοιπά μέλη πληρώματος σε σχέση με την προστασία των επιβατών και την εκκένωση σε περιπτώσεις υποβαθμισμένης λειτουργίας και καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, από εταιρία σε εταιρία, σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Αυτό θα διευκόλυνε την κοινή κατανόηση και θα προσέθετε αξία στην ασφάλεια των επιβατών. Θα είχε επίσης θετικές επιπτώσεις στην κινητικότητα των επιβατών. Αυτά τα κοινά καθήκοντα είναι γενικά εκείνα που απαριθμούνται στο παράρτημα Ι στοιχείο 3 της ΤΠΔ ΔΔΚ.
Ένας τέτοιος στόχος καθίσταται ακόμη σημαντικότερος με το άνοιγμα της εγχώριας αγοράς υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών που προτείνεται στο πλαίσιο της τέταρτης δέσμης για τους σιδηροδρόμους.
Από την άλλη πλευρά, δεν θα πρέπει να εξεταστούν τα καθήκοντα που σχετίζονται με διαδικασίες και εξαρτώνται από το τροχαίο υλικό, όπως το κλείσιμο θυρών, τα οποία ενδέχεται να ποικίλλουν από εταιρία σε εταιρία (λόγω διαφορετικών τεχνικών λύσεων). Ένα μέλος πληρώματος που μετακινείται σε άλλη σιδηροδρομική επιχείρηση θα χρειάζεται πράγματι ειδική εκπαίδευση ως προς τις διαδικασίες της συγκεκριμένης σιδηροδρομικής επιχείρησης και του τροχαίου υλικού της.
4. Πιστοποίηση καθηκόντων της κατάρτισησ όσον αφορά τουσ κινδυνουσ και την παροχη βοηθειασ σε επιβατεσ που χορηγει η σιδηροδρομικη επιχειρηση
Προκειμένου να αναγνωρίζονται οι ικανότητες που έχει αποκτήσει ένα μέλος του πληρώματος για την παροχή βοήθειας και τη διασφάλιση της ασφάλειας των επιβατών σε περιπτώσεις υποβαθμισμένης λειτουργίας και καταστάσεων έκτακτης ανάγκης, η Επιτροπή προτίθεται να αναπτύξει σε ευρωπαϊκό επίπεδο πιστοποίηση της κατάρτισης όσον αφορά τους κινδύνους και την παροχή βοήθειας σε επιβάτες, η οποία θα χορηγείται στον κάτοχο της θέσης εργασίας που πληροί όλες τις ελάχιστες βασικές απαιτήσεις που προβλέπονται από την ΤΠΔ ΔΔΚ για τα λοιπά μέλη του πληρώματος. .
Η χορήγηση των εν λόγω πιστοποιήσεων θα πρέπει να εμπίπτει στην ευθύνη των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που απασχολούν εργαζομένους ή συνάπτουν συμβάσεις με αυτούς και θα πρέπει να βασίζεται σε ένα σύστημα δύο επιπέδων, το οποίο θα χρησιμοποιεί μια δέσμη ελάχιστων απαιτήσεων οριζόμενων σε επίπεδο ΕΕ και πρόσθετων απαιτήσεων καθοριζόμενων σε επίπεδο επιχείρησης. Η κατάρτιση αυτή θα μπορούσε επίσης να παρέχεται από ένα εξωτερικό κέντρο κατάρτισης, εκτός της σιδηροδρομικής επιχείρησης, αλλά η πιστοποίηση θα πρέπει να χορηγείται από τη σιδηροδρομική επιχείρηση με δική της ευθύνη.
Η διαδικασία πιστοποίησης θα πρέπει να εκπονηθεί γύρω από τέσσερα βασικά σημεία:
· Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα πρέπει να οργανώνουν μαθήματα κατάρτισης σχετικά με τους κινδύνους λειτουργίας του σιδηροδρόμου οι οποίοι αφορούν την ασφάλεια των επιβατών και με την παροχή βοήθειας προς τους επιβάτες. Η κατάρτιση αυτή θα μπορούσε να καλύπτεται από το σύστημα διαχείρισης ασφαλείας (ΣΔΑ) των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και να βασίζεται σε απαιτήσεις που ορίζονται σαφώς στις ΤΠΔ ΔΔΚ.
· Κατά την ολοκλήρωση του προγράμματος κατάρτισης, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα πρέπει να εκδίδουν για τα λοιπά μέλη του πληρώματος «πιστοποίηση κατάρτισης όσον αφορά τους κινδύνους και την παροχή βοήθειας σε επιβάτες», όπως προβλέπεται βάσει του συστήματος διαχείρισης ασφαλείας που εφαρμόζουν. Η πιστοποίηση θα πρέπει να καλύπτει όλες τις εναρμονισμένες δεξιότητες που προβλέπονται στην ΤΠΔ ΔΔΚ κατ’ ελάχιστον και θα πρέπει να αναφέρει επίσης οποιεσδήποτε πρόσθετες δεξιότητες που αποκτώνται κατά τη διάρκεια του προγράμματος κατάρτισης.
· Η εν λόγω πιστοποίηση θα ισχύει σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση και πρέπει να λαμβάνεται υπόψη από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις κατά την πρόσληψη προσωπικού.
· Η πιστοποίηση που χορηγείται στους κατόχους των θέσεων εργασίας (λοιπά μέλη πληρώματος) αποτελεί ιδιοκτησία τους. Έτσι θα μπορούν να χρησιμοποιήσουν την εν λόγω πιστοποίηση και πάλι σε περίπτωση που θελήσουν να αλλάξουν επιχείρηση.
Το εν λόγω σύστημα πιστοποίησης δεν απαιτεί καμία πρόσθετη κατάρτιση, εκτός εκείνης που απαιτείται ήδη στο πλαίσιο του συστήματος διαχείρισης ασφαλείας και η οποία ορίζεται ήδη στην ΤΠΔ ΔΔΚ.
Το ζήτημα της πιστοποίησης θα πρέπει να παραμείνει σε επίπεδο επιχείρησης τόσο για διαχειριστικούς όσο και για οικονομικούς λόγους, για την αποφυγή πρόσθετων εξόδων για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και σημαντικών πρόσθετων καθηκόντων για τις εθνικές αρχές ασφαλείας.
Η μορφή και το περιεχόμενο της πιστοποίησης θα μπορούσε να αντικατοπτρίζει σε ένα βαθμό τις απαιτήσεις που ορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 36/2010 σχετικά με τα συμπληρωματικά πιστοποιητικά μηχανοδηγών, κατόπιν προσαρμογής για το συγκεκριμένο σκοπό.
Το άρθρο 13 παράγραφος 3 της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων προβλέπει ήδη μια νομική βάση για την εν λόγω πιστοποίηση. Η Επιτροπή θα προτείνει, κατά περίπτωση, μια περιορισμένη τροποποίηση του παραρτήματος ΙΙΙ προκειμένου να διασαφηνιστεί η πτυχή αυτή. Επιπλέον, ο Επιτροπή θα προτείνει επικαιροποίηση της ΤΠΔ ΔΔΚ, προκειμένου να καθοριστεί το πεδίο εφαρμογής της πιστοποίησης κατάρτισης και της ΤΠΔ ΔΔΚ.
Δύνανται να προβλεφθούν σε επίπεδο επιχείρησης πρόσθετα καθήκοντα (είτε αυτά σχετίζονται με την ασφάλεια είτε όχι) και πρόσθετες απαιτήσεις αναφορικά με τα επαγγελματικά προσόντα χωρίς να παρακωλύεται η κινητικότητα των εργαζομένων.
Η αναγνώριση των ικανοτήτων των λοιπών μελών του πληρώματος σε επίπεδο ΕΕ θα δώσει προστιθέμενη αξία όσον αφορά την ασφάλεια των επιβατών και μπορεί να έχει θετική επίπτωση στην κινητικότητα των εργαζομένων, μειώνοντας παράλληλα το κόστος της πλεονάζουσας κατάρτισης για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
Οι εκπρόσωποι των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των διαχειριστών υποδομής (CER και EIM) θεωρούν ότι η υφιστάμενη νομοθεσία προβλέπει ήδη όλες τις απαραίτητες απαιτήσεις και ότι ένα σύστημα πιστοποίησης ή αδειοδότησης για τα λοιπά μέλη του πληρώματος δεν θα προσθέσει κανένα νέο χρήσιμο στοιχείο σε αυτά που έχουν ήδη καθοριστεί, αλλά θα μπορούσε να συνεπάγεται υψηλές δαπάνες. Από την άλλη πλευρά, η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Εργαζομένων στον τομέα των Μεταφορών (ETF) απαιτεί ένα ευρωπαϊκό σύστημα πιστοποίησης για το προσωπικό που εργάζεται επί της αμαξοστοιχίας, το οποίο να συμπεριλαμβάνει άδεια που θα χορηγείται από τις εθνικές αρχές ασφαλείας και συμπληρωματικό πιστοποιητικό που θα χορηγείται από τη σιδηροδρομική επιχείρηση.
5. Ρύθμιση από τα κρατη μελη των κρισιμων για την ασφαλεια καθηκοντων που εκτελουνται από τα λοιπά μέλη του πληρώματοσ
Όπως αναφέρθηκε στην ενότητα 2.1, τα περισσότερα κράτη μέλη έχουν θέσει εθνικούς δεσμευτικούς κανόνες που ρυθμίζουν το επάγγελμα με διαφορετικούς τρόπους και διαφορετικά επίπεδα λεπτομέρειας.
Αυτοί οι εθνικοί δεσμευτικοί κανόνες, που έχουν θεσπιστεί από τις εθνικές αρχές ή έχουν μεταφερθεί από την εθνική επιχείρηση σε εθνικό επίπεδο, πρέπει να εφαρμόζονται από όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που λειτουργούν στα εν λόγω κράτη μέλη.
Σε γενικές γραμμές, οι κανονισμοί αυτοί φαίνεται πως δεν συμμορφώνονται πλήρως με την ευρωπαϊκή νομοθεσία για τρεις λόγους:
· Δεν συμμορφώνονται πλήρως με την ΤΠΔ ΔΔΚ η οποία ορίζει τι πρέπει να γίνεται, εφόσον ορισμένα κράτη μέλη ορίζουν το πώς πρέπει να γίνεται.
· Η ρύθμιση σε εθνικό επίπεδο φαίνεται πως περιορίζει την επιχειρηματικότητα, ιδίως δε την κινητικότητα των εργαζομένων. Επιπλέον, αυτοί οι εταιρικοί κανόνες (έμμεσοι κανόνες) που καθίστανται εθνικοί δεσμευτικοί κανόνες εξασφαλίζουν σαφές ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για τις παραδοσιακές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
· Όταν οι εθνικές αρχές θεσπίζουν λεπτομερείς επιχειρησιακές διαδικασίες, αναλαμβάνουν ευθύνες που θα πρέπει να βαρύνουν τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τους διαχειριστές υποδομής. Η λεπτομερής ρύθμιση των καθηκόντων σε εθνικό επίπεδο μπορεί να περιορίσει τις ευθύνες των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και ενδέχεται να αντίκειται στο άρθρο 4 παράγραφος 3 της οδηγίας για την ασφάλεια.
Εάν υπάρχει κάποια συγκεκριμένη πτυχή ενός δικτύου που απαιτεί συγκεκριμένους κανόνες, πρέπει να θεσπιστούν σε επίπεδο σιδηροδρομικής επιχείρησης και σε εθνικό επίπεδο κανόνες σχετικοί με τον τρόπο με τον οποίο θα πρέπει να εκτελούνται τα καθήκοντα. Πράγματι, ακόμη και αν αλλάζουν οι διαδικασίες από τη μια σιδηροδρομική επιχείρηση στην άλλη, αυτό που είναι σημαντικό είναι να εκτελείται το συγκεκριμένο καθήκον.
Συνεπώς, η Επιτροπή προτίθεται να ζητήσει από τα κράτη μέλη να επανεξετάσουν τους εθνικούς κανονισμούς τους που απαιτείται να συμμορφώνονται με την ΤΠΔ ΔΔΚ. Αυτό θα γίνει στο πλαίσιο της υλοποίησης της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και της ανάλυσης των εθνικών κανόνων ασφαλείας που διενεργεί ο ΕΟΣ.
6. Συμπέρασμα: Επόμενα βήματα
Η Επιτροπή θα ζητήσει από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων να καταρτίσει για τα λοιπά μέλη πληρώματος τις απαραίτητες διατάξεις σχετικά με πιστοποίηση που επικεντρώνεται σε ζητήματα ασφάλειας των επιβατών. Ο Οργανισμός θα προσδιορίσει τα κοινά καθήκοντα που είναι κρίσιμα για την ασφάλεια και τα οποία αφορούν λοιπά μέλη πληρώματος που δεν σχετίζονται με το σχεδιασμό των οχημάτων ή το τροχαίο υλικό και θα ορίσει το περιεχόμενο της πιστοποίησης της κατάρτισης, καθώς και το πεδίο εφαρμογής του παραρτήματος Ι της ΤΠΔ ΔΔΚ. Ο Οργανισμός θα δημιουργήσει ένα υπόδειγμα πιστοποίησης της κατάρτισης για καθήκοντα που είναι κρίσιμα για την ασφάλεια, η οποία θα χορηγείται στον κάτοχο της σχετικής θέσης εργασίας. Τροποποίηση του παραρτήματος ΙΙΙ της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων θα προβλέπει τη συμπερίληψη της εν λόγω διαδικασίας πιστοποίησης στο σύστημα διαχείρισης ασφαλείας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.
Η ανάγκη για το εν λόγω σύστημα πιστοποίησης ενισχύεται με το άνοιγμα της εγχώριας αγοράς υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών που προτείνεται στο πλαίσιο του τέταρτου σιδηροδρομικού πλαισίου.
Η Επιτροπή θα ζητήσει από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων να συμπεριλάβει στην ανάλυση των εθνικών κανόνων ασφαλείας που θα διενεργήσει ειδικό κεφάλαιο σχετικά με τους εθνικούς δεσμευτικούς κανόνες που σχετίζονται με λοιπά μέλη πληρώματος και το βαθμό στον οποίο αυτοί υπερβαίνουν το πεδίο εφαρμογής τους. Εάν οι εν λόγω κανόνες είναι ασύμβατοι με την νομοθεσία της ΕΕ, η Επιτροπή μπορεί να λάβει τα δέοντα μέτρα προκειμένου να διασφαλίσει τη σωστή εφαρμογή τους.
Τα λοιπά μέλη του πληρώματος αποτελούν μια επαγγελματική ομάδα που διαδραματίζει σημαντικό ρόλο για την ασφάλεια του σιδηροδρομικού συστήματος σε σχέση με τη λειτουργική ασφάλεια, καθώς και την ασφάλεια και προστασία των επιβατών. Η Επιτροπή πιστεύει ότι οι προτάσεις της θα ενισχύσουν τις επιδόσεις ασφαλείας και θα βελτιώσουν την ποιότητα αυτού του σημαντικού σιδηροδρομικού επαγγέλματος, στηρίζοντας παράλληλα την κινητικότητα των εργαζομένων του.
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ
Περιγραφή των κυριων καθηκοντων στο πλαίσιο των τυπικών προφιλ (τπ)
Συνολικά, 17 καθήκοντα συμπεριλαμβάνονται στο ΤΠ1 και ρυθμίζονται τουλάχιστον σε ποσοστό 50% των 11 κρατών μελών όπου υφίσταται το ΤΠ1. Τα καθήκοντα αυτά είναι τα εξής:
· Έλεγχος σύστασης αμαξοστοιχίας:
– «Έλεγχος σύστασης αμαξοστοιχίας»
– «Έλεγχος εγγράφου(-ων) σύστασης αμαξοστοιχίας»
· Έλεγχοι και δοκιμές πριν την αναχώρηση:
– «Κατάσταση πέδης / συστήματος πέδησης»
– «Σήματα αμαξοστοιχίας ενεργοποιημένα»
· Αναχώρηση αμαξοστοιχίας σε οποιονδήποτε σταθμό:
– «Κλείσιμο θυρών»
– «Αναχώρηση αμαξοστοιχίας (ολοκλήρωση λειτουργιών)»
· Λειτουργία αμαξοστοιχίας:
– «Πέδη έκτακτης ανάγκης – επανεκκίνηση μετά τη χρήση και αναφορά στον μηχανοδηγό»
– «Επικοινωνίες επί της αμαξοστοιχίας (ιδίως σχετικά με την ασφάλεια των επιβατών)»
· Λειτουργία σε κατάσταση υποβάθμισης:
– «Προστασία επιβατών»
– «Αναχώρηση αμαξοστοιχίας»
– «Αναφορά τυχόν ασυνήθιστων συμβάντων»
· Λειτουργία σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης:
– «Απόφαση για στάση της αμαξοστοιχίας»
– «Προστασία επιβατών»
– «Εκκένωση επιβατών»
– «Αναχώρηση αμαξοστοιχίας –ολοκλήρωση λειτουργίας–»
– «Ενημέρωση/επικοινωνία με τον μηχανοδηγό»
– «Ενημέρωση/επικοινωνία με τη σιδηροδρομική επιχείρηση»
Αναφορικά με το ΠΠ2, υπάρχουν μόνο πέντε καθήκοντα που συμπεριλαμβάνονται στο ΠΠ2 και ρυθμίζονται τουλάχιστον το 50% των έξι κρατών μελών όπου υφίσταται το ΠΠ2. Τα καθήκοντα αυτά είναι τα εξής:
· Αναχώρηση αμαξοστοιχίας σε οποιονδήποτε σταθμό:
– «Κλείσιμο θυρών»
– «Αναχώρηση αμαξοστοιχίας (ολοκλήρωση λειτουργιών)»
· Λειτουργία σε κατάσταση υποβάθμισης:
– «Προστασία επιβατών»
· Λειτουργία σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης:
– «Προστασία επιβατών»
– «Εκκένωση επιβατών»
Η εκτέλεση ελιγμών κατατάσσεται με διαφορετικούς τρόπους στα κράτη μέλη και δεν λαμβάνεται υπόψη στα εν λόγω τυπικά προφίλ.
--------------------------------------------------------------------------------
[1] ΕΕ L315 της 3.12.2007.
[2] ΕΕ L8 της 13.1.2010.
[3] ΕΕ L13 της 19.1.2010.
[4] ΕΕ L314 της 29.11.2011.
[5] ΕΕ L314 της 29.11.2011.
[6] Έκθεση για τα προσόντα και τα καθήκοντα του λοιπού προσωπικού που εκτελεί καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια δυνάμει του άρθρου 28 της οδηγίας 2007/59/ΕΚ. Μονάδα για τη διαλειτουργικότητα αρ. ERA/REP/14-2010/INT της 27.09.2010. Μη δημοσιευμένο
[7] Τα δεδομένα που υπέβαλαν ορισμένα κράτη μέλη ήταν ανεπαρκή και ως εκ τούτου δεν ελήφθησαν υπόψη. Συμπεριλήφθηκαν στοιχεία από τη Νορβηγία.
[8] ΕΕ L220 της 21.6.2004.
[9] Απόφαση της Επιτροπής της 11ης Αυγούστου 2006 σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα «Διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας» του διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος (κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2006) 3593), όπως τροποποιήθηκε με την απόφαση 2010/640/ΕΕ, την απόφαση 2009/107/ΕΚ και τις αποφάσεις 2008/231/ΕΚ, ΕΕ L 359, της 18.12.2006.
[10] Απόφαση της Επιτροπής της 20ής Δεκεμβρίου 2007 σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας που αφορά την «ασφάλεια στις σιδηροδρομικές σήραγγες» του διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος και του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος υψηλών ταχυτήτων (κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2007)6450), ΕΕ L64 της 7ης Μαρτίου 2008.
Το σωματειο της ΠΕΠΑ θα πρεπει να αρχισει να ψαχνει και να ασχολειτε πιο πολυ γιατι θα το χασουμε το τρενο.
ΑπάντησηΔιαγραφήΜΠΡΑΒΟ ΣΑΣ ΠΑΙΔΙΑ ΠΟΥ ΑΣΧΟΛΕΙΣΤΕ ΚΑΙ ΨΑΧΝΕΤΕ ΘΕΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΡΓΑΣΙΑ ΜΑΣ,ΣΥΝΕΧΙΣΤΕ
ΑπάντησηΔιαγραφή